I cavalieri turchi

Cambia la pista, e quella turca pare agli antipodi rispetto a quella ungherese, ma il risultato rimane lo stesso. Banale da dirsi, ma tra una quindicina d’anni chi sentirà parlare o vedrà gli highlight della stagione 2007 probabilmente esclamerà: “Quella si che era Formula 1!!” Proprio così, perché se ci limitassimo ai riassunti o a quanto dice l’andamento della classifica, dovremmo concordare che un campionato come questo non lo si ricorda da una vita. Peccato che su 6 ore complessive di diretta il tutto si possa riassumere grossomodo in partenza (30 secondi), qualche azzardo da parte di chi ha gran poco da perdere (30 secondi), pit stop dei primi quattro (120 secondi) esplosione gomma di Hamilton (30 secondi) arrivo (10 secondi), podio (30 secondi), conferenza stampa random (20 secondi). Totale 270 secondi, ovvero minuti 4,30. E allora il gran campionato dove sta? Chiedetelo agli sponsor, agli investitori, a chi di quell’ambiente percepisce lo stipendio o al resto della compagnia che sperpera miliardi di dollari per somministrarci un campionato virtuale. E virtuale non è in questo caso da considerarsi un’accezione positiva e sinonimo di progressione tecnologicamente ineccepibile, ma nella migliore delle ipotesi un qualcosa che di reale porta i dollari che vi girano intorno. Il resto è fuffa travestita da sport per presunti “cavalieri del rischio”.

Ed è proprio da questo che si potrebbe partire. La maggior parte delle persone considera la F1 come uno sport fondamentalmente rischioso. In cosa consista, nella realtà dei fatti, tutto questo rischio rimane però un mistero. Avete mai provato ad uscire di strada con la vostra vettura e fare un frontale ad oltre 100 all’ora con una pila di gomme? Oppure a sbattere contro un muretto che vi fa rimbalzare capottando un paio di volte dall’altra parte della carreggiata? Beh, loro lo fanno. E, contrariamente a Mario Rossi sul suo pandino, il giorno dopo, o per prudenza dopo un paio di settimane, sono di nuovo lì a fare le stesse cose. Avete presente cosa vi succede se scendendo dalle alpi Orobiche dopo un pic nic con famiglia vi scordate di pigiare sul freno prima di un tornante? Beh, loro hanno un chilometro di asfalto per pensarci su e ritornare sulla strada principale. Mai successo di trovarvi a un semaforo, lasciare la frizione troppo in fretta e beccarvi tutti gli insulti della fila dietro di voi? Beh, loro hanno l’anti spegnimento, l’anti spinning, l’anti incendio, l’anti fuori giri, l’anti sbaglia marcia, l’anti autovelox, il distributore di benzina che li chiama personalmente uno ad uno per dirgli che la stanno finendo, un tipo che gli fa vedere dei cartelli per dirgli quanto gli manca per arrivare, chi è davanti e chi è dietro, se piove o c’è il sole, se c’è traffico o no. Inoltre se c’è un incidente compare un albero i Natale a quattro ruote che avvisa tutti e invita ad accodarsi con ordine. E poi vi è mai capitato di avere un capo che vi rompe i coglioni, un collega che prendereste a calci o di essere sottoposti ad uno stress continuo per tre giorni di fila? E siete mai stati per questo invitati in un Hotel a 5 stelle in centro città a far finta di fare la pace? Beh, per loro è pane quotidiano. Avete un po’ di imbarazzante pancetta che vi sforzate da mesi di buttare giù? Beh signori, loro perdono fino a 4 kg in un ora e mezzo di gara! E se per caso un giorno vi venisse da dire: “che palle di vita!”, sappiate che lo fanno anche loro, ma lo dicono attraverso una conferenza stampa in mondovisione. Ora credo sia chiaro il motivo per cui questi cavalieri hanno stipendi da capogiro e vivono nel lusso più sfrenato chiedendo la residenza a Montecarlo per pagare meno tasse.

Conosco un ferroviere che guida gli Eurostar e mi ha assicurato che è il suo lavoro è praticamente identico, solo che il panorama in trecento chilometri cambia in continuazione, che con il suo stipendio non farebbe nemmeno il pieno di benza ad una F1 e che la gnocca è molto più a portata di mano e meno sfuggente durante il percorso.

Ah, dimenticavo. Nell’orgia turca del pericolo e degli impavidi guerrieri ha vinto una Ferrari che ha raggiunto il target massimo per questa gara e che deve ora recuperare 3 punti/GP per il titolo piloti e 2,2 (o 5,2 a seconda dell’appello McLaren) per il costruttori. Potessi cancellare dalla memoria la gara vista ed apprendere dai giornali il risultato sarebbe uno splendido inizio di giornata!

GP Turchia 2007, la cronaca essenziale

A Istanbul la Ferrari di Felipe Massa acciuffa la pole position all’ultimo secondo, strappandola di soli 44/1000 a Lewis Hamilton. Terza piazza in griglia per l’altra Rossa di Kimi Räikkönen, staccato di 117/1000 dal compagno di squadra. Le Ferrari sono apparse in grande spolvero sin dalle libere del venerdì, ed in generale sono sembrate a loro agio sui curvoni del circuito turco. Le McLaren, dal canto loro, hanno recuperato molto velocemente, azzeccando il setup delle loro monoposto. Va segnalato che Alonso, partendo per ultimo nella decisiva sessione di qualifica, ha di fatto accettato che Hamilton percorresse un giro in più nella Q3, fatto che gli ha consentito di fare l’ultimo giro più leggero.
La griglia di partenza: Massa in pole (1′27″329), Hamilton in prima fila. Räikkönen e Alonso sull’altra McLaren (1′27″574) in seconda. Terza fila per le BMW-Sauber di Kubica (a 148/1000 da Alonso) e Heidfeld (1′28″037). Settimo Kovalainen su Renault (1′28″491) che precede di solo un centesimo Nico Rosberg su Williams. Quinta fila per i due italiani Trulli (Toyota, 1′28″740) e Fisichella (Renault, 1′29″322).
Eliminati in Q2 Davidson (Super Aguri), le due Red Bull di Webber e Coulthard, le due Honda di Barrichello e Button e la Williams di Wurz.
Fuori in Q3 le due Toro Rosso (Liuzzi 17° e Vettel 20°), Ralf Schumacher con la Toyota (18°) davanti alla Super Aguri di Sato (19°). Le due Spyker “abbonate” all’ultima fila con Sutil e Yamamoto.

Prima della gara le Honda cambiano i motori, e quindi la scuderia nipponica “conquista” l’ultima fila. Ferrari con gomme morbide, McLaren con le dure.
Alla partenza le Ferrari guadagnano la testa con Massa davanti a Räikkönen. Hamilton terzo davanti a Kubica. Trulli viene tamponato da Fisichella ed è penultimo al primo giro. Alonso è sesto, dietro Heidfeld. Trulli cerca di recuperare posizioni: al quarto giro è diciottesimo. Un sorpasso di cattiveria ai danni di una Honda (Barrichello) al quinto giro. Sorpasso e controsorpasso con Button all’undicesimo giro. Alonso perde 5-6 decimi al giro dalle posizioni di testa. Webber rientra dopo 9 giri ai box, dopo aver subìto il sorpasso da parte di Wurz ed avere avuto una strana reazione da parte della vettura. Centesimo GP da dimenticare per l’australiano: il primo (e unico!) ritiro di giornata.
Alonso si porta negli scarichi di Heidfeld, mentre Kubica effettua la sua prima sosta nel dodicesimo giro. Il campione del mondo perde circa 1 secondo al giro nei confronti di Hamilton, mentre tra Massa e Räikkönen è lotta a colpi di giri veloci. Heidfeld si ferma al 17° passaggio, come Rosberg e Coulthard. Kimi si ferma al giro successivo, come Alonso. Dopo la sosta, lo spagnolo si trova davanti ad Heidfeld. Massa si ferma al diciannovesimo giro. Quando esce dai box, si trova Kovalainen davanti che lo rallenta. Al ventesimo giro la sosta di Hamilton. Il finlandese della Renault è in testa nel solo 21° giro, quando effettua la sua sosta. Al ventiduesimo passaggio rientra Sutil. Due giri dopo viene “ributtato” in pista. A metà gara Massa (dopo essersi staccato un pezzo del casco) è sempre davanti a Räikkönen, con Hamilton a tre secondi dal finlandese. Alonso è quarto, ma staccato di venti secondi.
Nel nulla completo offerto dal GP i commentatori spaziano tra spy story (appello il 13 settembre) e migliorie delle monoposto, cercando di ingannare il tempo. S’intravede un “trenino” Kovalainen-Kubica-Rosberg, per le ultime tre posizioni a punti. Ma Kubica, a 21 giri dalla fine, rientra ai box, e ci toglie anche le speranze di un sorpasso in pista.
Kimi Räikkönen, in due giri, si pappa 5-6 decimi al giro nei confronti di Massa, si porta negli scarichi del compagno di scuderia brasiliano e, diciamolo, ci risveglia. Hamilton è a circa sette secondi, tranquillo terzo. Nel corso del quarantunesimo giro Räikkönen effettua la sua ultima sosta, mettendo le gomme dure. Il giro dopo rientra Massa, ed all’uscita passa davanti a Kimi, attardato da un doppiaggio.
A 16 giri la “sveglia” definitiva: Hamilton deschappa l’anteriore destra in rettilineo, fa un’escursione alla curva 9 e danneggia la sua monoposto: riesce ad arrivare ai box, 10″2 di sosta e riparte. Alonso ed Heidfeld ringraziano e sorpassano. Ma non avrà altre conseguenze.
Ci si chiede perché Trulli voglia umiliare Ralf Schumacher superandolo una curva prima del suo pit stop, ma negli successivi e ultimi 13 giri vediamo solo che Kovalainen si avvicina ad Hamilton, ma il gap esistente (3″5 a 9 giri dalla fine) rende proibitiva la faccenda. Trulli oramai fa una gara orientata allo spettacolo ripassando Button: battaglia per la quindicesima posizione!
Negli ultimi giri ci si riduce a vedere il duello Rosberg-Kubica (settimo e ottavo), una piccola escursione di Sutil e l’ennesimo giro più veloce di Räikkönen al penultimo passaggio. Il resto è pennica!

L’ordine d’arrivo: vince Massa davanti a Räikkönen, e Alonso sul terzo gradino del podio. Quarto Heidfeld davanti ad Hamilton. Sesto Kovalainen davanti a Rosberg e Kubica a chiudere i punti.

La classifica piloti si accorcia di poco: Alonso guadagna due punti nei confronti di Hamilton, ed il gap è di 5 punti ora: l’inglese ha 84 punti, 79 lo spagnolo. Massa si porta a 69 punti, superando di un punto Räikkönen. Heidfeld ha 47 punti.

Nel Mondiale costruttori la McLaren ha 148 punti, mentre la Ferrari si porta a 11 punti di distacco, a 137. Restano sempre sub judice i 15 punti McLaren per i fatti dell’Hungaroring. BMW-Sauber terza con 77 punti.

Altri fatti di questo periodo:

• La BMW-Sauber ha confermato entrambi i propri piloti, Heidfeld e Kubica, per il 2008, mettendo così fine alle voci che davano Alonso in trattativa con la scuderia svizzero-tedesca.
• La Spyker ha dovuto ritardare l’aggiornamento della sua vettura per non aver superato il crash test nella parte posteriore. La “versione B” della monoposto debutterà così a Monza.
• La Toro Rosso ha annunciato il suo schieramento piloti nel 2008: Sebastien Bourdais, tre volte vincitore della Champ Car negli USA, affiancherà il giovane Sebastian Vettel. Va detta una piccola cosa: il manager di Bourdais è Nicolas Todt!
• Accertamento fiscale anche per Giancarlo Fisichella: l’Agenzia delle Entrate gli contesta un’evasione di 17 milioni di euro, riguardo ai redditi percepiti durante il suo periodo di soggiorno a Montecarlo. Il romano si è accordato per 3,8 milioni di euro, e ne ha già pagati 1,4 milioni. A Valentino Rossi il fisco ne ha chiesti 112. Fate un po’ le proporzioni, e vedrete quanto pagherà…

SBK in U.S.A. nel 2008: è ufficiale

Dopo tante voci sul possibile circuito che avrebbe ospitato la SBK nel 2008, ieri è finalmente arrivato il comunicato ufficiale: si correrà al Miller Motorsports Park, nello Utah.

Una buona notizia per il mondiale SBK, che ultimamente ha dato segnali contrastanti circa il suo stato di salute (l’abbandono dello sponsor Corona, Toseland che se ne va in MotoGP…).

Brno 2007 dal vivo

L’anno scorso non ci sono andato, ma quest’anno ho ripreso la buona abitudine di andare a vedere almeno un round della MotoGP. La scelta cade sempre su Brno; il Mugello e Misano, per quanto vicine, sono impraticabili dal punto di vista logistico/accrediti, quindi non rimane altro che sciropparsi 700 km ed andare in Repubblica Ceca, dove peraltro si mangia bene e si spende pochissimo.

Mi fanno compagnia due vecchi amici, uno un grande sportivo da poltrona, l’altro un (ex) motociclista della domenica, grande tifoso di Kevin Schwantz, l’asso statunitense di fine anni ‘80-inizio 90. Come potete capire un mix di personaggi che consente una buona conversazione di sport di motori per tutto il luuungo viaggio d’andata.

Eh sì, lungo, più lungo del normale, perchè per andare in Repubblica Ceca non ci fidiamo ad usare le nostre vetture, a rischio furto, e ripieghiamo sulla veneranda Daewoo Matiz Planet di mia madre, un tre cilindri 800 cc. che si deve sobbarcare le salite alpine, nelle quali veniamo ripetutamente umiliati dai TIR che riescono a passarci quando le pendenze sono più elevate… ma non basta questo a fiaccarci lo spirito, ovviamente, da buoni sportivi ed amanti dei motori, non perdiamo l’occasione per far capire a tutti di che pasta è fatta la Matiz nelle discese che incontriamo lungo il percorso. Per farla breve, stabiliamo il record del chilometro lanciato in 23″6 tra Brno e Prostejov, alla folle velocità media di 152,4 km/h! La Matiz, che in genere viene utilizzata fino alla terza marcia in percorsi di rado superiori ai 5 km, non è mai stata meglio…

Il venerdì viene speso quasi tutto per il viaggio (partenza alle 4.30 di mattina…), il recupero dell’accredito e la sistemazione che, data l’organizzazione tardiva del viaggio, avviene ad Olomouc, a 70-80 km dal circuito in una “Penzion” da socialismo reale, con tanto di quadro di vita lavorativa alle pareti, non è certamente il massimo, ma è pulita e confortevole e, per una camera da 4 spendiamo solo 40 Euro a notte, dieci Euro a testa, provate in Italia a trovare qualcosa di simile…

Al sabato lascio i due compagni di viaggio a dormire, e parto alle 6.30 per farmi una bella giornata interamente in autodromo. In sala stampa non è un problema scoprire la nazionalità dei giornalisti, soprattutto durante la sessione di qualifica: gli italiani fanno casino, dicono stronzate, urlano appena uno segna un intermedio record, gli altri stanno zitti, attenti sui monitor dei tempi…mi eclisso abilmente (per fortuna i miei contatti sono solo con un paio di giornalisti inglesi).
L’atmosfera generale che si percepisce è che Stoner ormai ce l’abbia fatta e Rossi stia accumulando una cazzata dietro l’altra: il bluff-Canalis, le tasse, il videomessaggio, i ruoli ambigui di alcuni componenti del suo entourage nelle aziende usate per la presunta evasione…insomma, per Valentino è meglio pensare direttamente al 2008 e, ovviamente, alla dichiarazione dei redditi.

Riguardo alle moto, o meglio al “sound”, aspetto del mondo dei motori che da sempre mi arrapa, il premio delle 800 va indubbiamente alla Suzuki, il cui urlo si distingue chiaramente rispetto alle altre; vigoroso anche il rombo Ducati, appena meno invasivo quello della Honda e decisamente cupo quello della Yamaha; le Kawasaki sono senza un’identità precisa, a parte quando sono ai box, dove fanno un casino bestiale e fanno tremare il pavimento della sala stampa…

Ci svegliamo alle 7 il giorno della gara, nella speranza di non trovare molto traffico, ma dovendo fare 80 km e la colazione (un’ora e mezza abbondante) la levataccia è praticamente inutile, ci troviamo imbottigliati, ma visto che tutto il traffico proviene da Brno è sufficiente risalire verso Praga, uscire-rientrare al primo svincolo per imboccare lo svincolo per il Gp nell’altro senso praticamente deserto. Lottiamo tuttavia ancora una mezzoretta con i soliti portoghesi che cercano di infilarsi in circuito senza il car-pass e raggiungiamo la pista quando sta finendo il warm-up delle 250.
Saltino in sala stampa per raccogliere la rassegna stampa, le comunicazioni dei team e bere un goccio d’acqua, per poi immergersi nella selvaggia folla della collina “Starobrno”, dalla quale si godono un paio di curve del circuito.

E’ incredibile notare come ci siano tifosi di Rossi di tutte le nazionalità, ma è ancora più incredibile constatare che un’intera nazione, l’Ungheria, ha fatto armi e bagagli e si è impossessata di quasi un terzo della Starobrno per tifare…Gabor Talmacsi.
Fanno un casino bestiale, sono vestiti in modo da riprodurre la bandiera ungherese, e noi ci piazziamo alle loro spalle, ben sapendo che sotto il sole non potranno tenere quel ritmo e che, dopo la gara delle 125, si saranno sciolti come neve al sole.

E infatti dopo la delusione di vedere all’ultimo giro il loro idolo passare dalla prima alla quarta posizione nel corso di poche curve e perdere la gara, si mettono tutti tranquilli e ci lasciano la vista sul circuito. La gara della 125, ovviamente, l’abbiamo solamente intravista sui maxischermi, perchè i succitati tifosi oscuravano tutto il campo visivo con le loro cazzo di coreografie.

La 250 è abbastanza noiosa, il nostro amico Lorenzo gioca un po’ con Dovizioso, poi alla fine lo lascia per strada e va a vincere da solo.

Attendiamo la gara della GP con la speranza che Rossi possa contrastare Stoner e rendere la competizione un po’ più avvincente di Laguna Seca, ma quasi subito veniamo delusi: Stoner parte come un missile e al primo giro è già solo. Guardando la gara da bordo pista si comprende come molte volte le inquadrature frontali falsino la percezione dei distacchi, Hopkins in TV sembra incollato all’australiano, in realtà ha già perso contatto. “Rossi è impegnato in qualche sorpasso e poi rimonta” ci diciamo con poca convinzione, ma non sarà così. Stoner è un martello e nei primi giri non perde un colpo, i suoi tempi non vanno mai sopra il minuto 58″7, mentre dietro il distacco di Rossi sale di un secondo al giro, più o meno, e poi viene fagocitato da Capirossi e Vermeulen, è la fine.

La delusione tra i tifosi è tanta e la gente comincia ad andarsene già a dieci giri dalla fine (non mi era mai capitato di vedere un esodo anticipato in una gara di motociclismo). A tre giri dalla fine vado a prendere la macchina per non rimanere imbottigliato nel traffico. Uscendo dal parcheggio incrocio i figuranti (o i pagliacci, a seconda dei punti di vista) del fan club di Rossi, vestiti come coni/birilli spartitraffico, dipinti a strisce orizzontali bianche e arancioni. Abbozzo un “andata male oggi eh?” ma nessuno raccoglie… 
I miei amici guardano l’arrivo e si precipitano in macchina, ma ormai l’esodo è già iniziato, perdiamo una mezzoretta per imboccare l’autostrada (un niente in confronto alle 4 ore che impiegai ad Imola per il Gp di F.1 del 1998) e via, in fuga verso l’Italia.

Il viaggio procede tra le interminabili salite a 90 km/h a tavoletta e le più veloci discese in cui tocchiamo (secondo il tachimetro, un po’ sballato) velocità folli. C’è ancora spazio per l’unico, vero, brivido del weekend: all’altezza di Villach (120 km da Udine) vedo che abbiamo poca benzina, siamo quasi in riserva e avverto il mio amico alla guida: “guarda che questa ha poca riserva, quando si accende la spia bisogna subito rifornire, una volta sono rimasto quasi a piedi”. Il mio amico fa spallucce, dice di stare tranquilli e che possiamo fare benzina in Italia e andiamo avanti. Appena imbocchiamo l’autostrada (e siamo già in riserva) veniamo gelati da un cartello: “area di sosta Campiolo 47 km”. Siamo praticamente spacciati, uscire dall’autostrada significherebbe fermarsi in mezzo al deserto (=Carnia) in piena notte, l’unica possibilità è proseguire lentamente. La nostra paura peggiore è quella di rimanere senza benzina in galleria, senza aree di sosta, ed essere costretti a chiamare il soccorso stradale.
Ci piazziamo a 90 all’ora, usando la folle in discesa e contiamo alla rovescia i chilometri, che a quella velocità non passano mai. Tiro fuori la pettorina fluorescente, che sarebbe il premio/penitenza per il mio amico nel caso non riuscisse nell’impresa. La Matiz comincia a singhiozzare a 3 km dall’area di sosta…L’ultima salita (in galleria) è un dramma, il cartello indica l’area di sosta a 2600 metri, scolliniamo, usciamo dalla galleria e vediamo le luci dell’Autogrill. Cominciamo ad esultare come pazzi, arriviamo a motore spento, facciamo benzina.
La capacità del serbatoio è di 35 litri, alla fine ne inseriamo 35.04…

Un ponte fra mondi differenti

Così si considera il paese che ospiterà la prossima tappa del mondiale di Formula 1, ossia la Turchia. Paese in preda a contraddizioni ed in via di evoluzione politica, è una recentissima “nuova entrata” nel calendario della Formula 1. L’ingresso fa parte della recente infornata di paesi con i quali Ecclestone ha voluto svecchiare il panorama delle gare, togliendo circuiti e nazioni che non offrivano più i necessari ritorni economici, sostituendoli con paesi emergenti, disposti ad investire sull’evento Gran Premio, anche con ingenti interventi dei governi locali, pur di presentarsi al mondo come moderni e “degni” della sofisticata tecnologia e dell’atmosfera patinata che contraddistingue le gare odierne, eventi sociali ancora prima che sportivi.

La prima edizione risale al 2005, e rappresenta il Gran Premio con la minore “anzianità” del calendario 2007. Sede del tracciato non poteva essere altro che Istanbul, cuore politico ed economico della nazione. La pista presenta molte caratteristiche comuni agli impianti di nuova generazione: richiede carico medio-alto, ma ha anche allunghi interessanti e staccate molto impegnative. Le curve sono presenti in assortimento pressoché completo, dai tornantini alle pieghe da fare in pieno. La particolarità è però quella del verso di percorrenza, antiorario, al contrario della maggior parte delle piste. Dopo la scomparsa di Imola dal calendario, solo Interlagos presenta questa caratteristica.

Il disegnatore è ovviamente, l’architetto Tilke, che pare essere l’unico in grado oggi di progettare un circuito completo per la Formula 1. Forse per questo alcune delle caratteristiche avvicinano questa pista alle varie Sepang, Shangai, Shakir e via dicendo… La lunghezza è poco più di 5 km, ed in molti punti è possibile “incrociare” le traiettorie di gara, permettendo qualche possibilità di sorpasso anche con le vetture odierne. Uno dei punti certamente più interessanti è la “Curva 8″, curvone lunghissimo, da affrontare a velocità medio-alta, che presenta raggio variabile, ed è costituita in pratica da tre differenti sezioni: risulta molto difficile trovare la giusta maniera di percorrere questa curva che richiede precisione di guida e sensibilità per uscire con la massima velocità per presentarsi sul successivo rettifilo. La sezione successiva presenta il punto di massima velocità, seguito poi da una sequenza di curve lentissime, che riportano sul rettilineo del traguardo. La parte che riporta alla “Curva 8″ è un’alternarsi di curve medio-lente, con interessanti escursioni altimetriche. Tutta la pista è circondata da ampissime vie di fuga, per la maggior parte asfaltate, come accade in tutti gli impianti moderni.

La storia del Gran Premio ovviamente si può riassumere molto brevemente, essendo ad oggi composta da sole due edizioni. Nel 2005 il circuito rappresenta un’incognita per tutti. La stagione si è ormai delineata, ed i pretendenti al titolo si sono ridotti a Räikkönen ed Alonso. Lo spagnolo è al comando della classifica, mentre Kimi tenta una rimonta, spesso ostacolata da problemi di affidabilità della propria vettura. In Turchia tutto invece procede come si deve per il finlandese, che parte dalla pole e controlla tutta la gara fino al traguardo senza essere mai impensierito. Le cose paiono mettersi al meglio anche perché il suo compagno di squadra, Montoya, si tiene dietro Alonso per buona parte della gara. Ma a pochi giri dalla fine, dopo aver doppiato Monteiro, frena davanti al portoghese, che non riesce ad evitare di urtarlo. Juan Pablo riparte senza perdere la posizione, anche se la Renault gli si è ormai fatta sotto. A due giri dal termine Montoya perde il controllo della vettura nella curva 8, finendo nella via di fuga per quel tanto che basta ad Alonso per guadagnare la posizione e minimizzare i danni in classifica mondiale rispetto al rivale. La Ferrari è del tutto assente, come del resto spesso accaduto in una stagione assolutamente negativa: Barrichello vede il traguardo doppiato e fuori dai punti, Schumacher nemmeno quello, dato che si urta con Webber mentre questi tentava di sdoppiarsi ed è costretto al ritiro. L’esperienza del primo Gran Premio di Turchia è comunque molto positiva, ed il circuito pare consentire anche gare spettacolari.

Nel 2006 la situazione è cambiata: la lotta per entrambi i titoli, piloti e costruttori, vede in lizza Renault e Ferrari, con le rispettive prime guide, Alonso e Schumacher. La gara si corre sulla scia delle polemiche, perché pochi giorni prima la FIA conferma una decisione che era già nell’aria, ossia proibisce il mass damper della Renault. In prova è Massa a centrare la pole, ed al via della gara le Ferrari si involano al comando, seguite da Alonso. Una prima svolta della gara avviene in prossimità del primo pitstop: entra la Safety Car, ma la posizione rispetto al gruppo è tale da permettere ai primi di fermarsi ai box prima di ricongiungersi con la vettura di sicurezza. Tutti fanno quindi questa scelta, ma le due Ferrari sono vicinissime e si fermano insieme. La squadra rifornisce prima la vettura di Massa, e Schumacher rimane in coda per alcuni secondi, che permettono ad Alonso di superarlo nei box. La strategia Ferrari prevede però un pitstop ritardato per il tedesco, che potrebbe ancora passare il rivale mantenendo un buon ritmo alle sue spalle. A questo punto è però Schumacher a commettere un errore, sempre alla famigerata curva 8, arrivando largo e perdendo così secondi preziosi. Nonostante il successivo forcing a suon di giri veloci, non riguadagna abbastanza terreno su Alonso per poterlo superare al secondo pitstop. Le posizioni rimangono quindi cristallizzate fino al traguardo, che vede la prima vittoria di Massa in Formula 1, dopo che in prova aveva segnato la prima pole. Alonso riesce ad incrementare il suo vantaggio in classifica mondiale nonostante un tracciato che è apparso favorevole ai suoi avversari, mentre Schumacher può rimpiangere la seconda occasione mancata, dopo quella del Gran Premio di Ungheria, per colmare il distacco dallo spagnolo.

La seconda edizione della gara ha uno strascico “diplomatico”. Il regolamento della Formula 1 prevede un cerimoniale ben preciso e dettagliato (forse troppo) sulle autorità che devono essere presenti sul palco per la premiazione. La Federazione Turca ha però invitato, per la consegna dei premi, il premier della repubblica turco-cipriota, riconosciuta dalla sola Turchia. Il fatto che l’unica rappresentanza cipriota riconosciuta anche dalla FIA sia quella meridionale (greca) avvia una procedura della FIA stessa che chiede conto alla Federazione per aver contravvenuto (regolamento alla mano) alle norme per la scelta del premiante. In realtà il problema è squisitamente politico, in quanto la FIA non vuole essere coinvolta o sanzionare in alcun modo dispute territoriali. Dopo alcune settimane in cui il futuro del Gran Premio di Turchia pare in forte dubbio, la questione viene risolta con una pesante ammenda da parte della FIA, ed il relativo appello della Federazione turca per una sua riduzione. Pericolo scampato, per questa volta, per la corsa…

Valentino Rossi indagato per evasione

Casinista, pittoresco, donnaiolo, amante dei motori, poteva non essere un evasore?
Certo che no, da buon italiano Valentino ha trovato un escamotage trasferendo la sua residenza a Londra e beneficiando di una speciale normativa inglese sui residenti non domiciliati ha dichiarato al fisco, per fare un esempio, solo 500 Euro nel 2002.
L’agenzia delle Entrate gli contesta un evasione pari a circa 60 milioni di Euro dal 2000 al 2004 perchè comunque i suoi legami principali sono con l’Italia.

E noi, coglioni, gli diamo una laurea ad Honorem.

Quanto vale un pilota in Formula 1?

Ci si è sempre chiesti quanto valga un pilota in rapporto alle prestazioni: 50 e 50 con la macchina? 80 la macchina e 20 il pilota? Facciamocelo dire da un addetto ai lavori, questo e molto altro da uno che la Formula 1 la conosce bene, Flavio Briatore.

Quelli che seguono sono degli estratti dall’intervista apparsa su SportAutoMoto n.31.

Interrogato su quanto conti non avere più Alonso in squadra, Briatore dice testualmente “Poco. Anche se metto Alonso su questa macchina, non cambio la realtà. Diamogli un decimo e mezzo di vantaggio pilota: ne paghiamo tre alla Bmw. Non Cambierebbe la musica”.
Sì, avete letto bene, non è un errore, un decimo e mezzo, non il proverbiale “secondo nel piede” che si attribuiva ai campioni più titolati, ultimo dei quali Schumacher, un misero decimo e mezzo.
Facciamo un due conti, ma a spanne perchè non voglio tediare nessuno. Mettiamo che un giro medio di pista sia un minuto e mezzo, il decimo e mezzo Briatoriano si traduce in un vantaggio dello 0.16% del tempo sul giro…
Altro esempio: al ritmo di un decimo e mezzo al giro, in ben dieci giri un bicampione del mondo guadagna su una pippa qualunque un secondo e mezzo, tre secondi in venti giri. Sempre pochini secondo me, una ruota che non si avvita ad un pit stop, un treno di gomme fallato, un doppiato che non si sposta ed il vantaggio del campione va a farsi fottere.
Lascio ad altri il compito di calcolare quanto venga pagato in termini monetari quel decimo e mezzo, perchè a me viene il voltastomaco, ora però mi risulta più chiaro di come molte mezze seghe in Formula 1 riescano a prosperare e ad essere venduti come campioni, la differenza è praticamente nulla, una vendemmia di botte di culo (gomme, vettura, motore, casini degli avversari) e si vince un mondiale.

Altra chicca dell’intervista, che in sostanza conferma quello che i complottisti (compreso il sottoscritto) affermavano durante la stagione 2006: “Lo scorso anno nell’aria c’era la tendenza che si sarebbe trattato dell’ultimo anno di Schumi: quindi bisognava fare in modo che vincesse lui. Sicuramente tanti avevano scommesso sul successo di Michael. Di colpo si è capito anche che avrebbe meritato qualche aiutino e quando hanno potuto glielo hanno dato. Vedi Monza con la penalizzazione di Alonso o il divieto del mass damper, ma ci sono altri casi”. Beh, se non lo querelano per questo, vuol dire che un po’ di verità sotto sotto c’è. Piuttosto viene da stupirsi sul fatto che l’intervistatore (Paolo Bombara) non sia andato per niente a fondo su questa affermazione e sia passato tranquillamente ad altro, almeno secondo quanto si legge.

Briatore insiste poi sulle sue idee per rendere più spettacolare la Formula 1, tutte cose già sentite, è importante invece la riflessione che mette la pietra tombale sulla Formula 1 come sport. Alla domanda “La F.1 è sport o spettacolo?”, l’abbronzato risponde: “Tutti e due. Perchè in primo luogo il pilota che avrà conquistato più punti e risultati sarà quello che vince. Quello è sport. Quando si parla d’indotto televisivo allora parliamo di spettacolo. La F.1 è una scatola: dentro c’è emozione, spettacolo, tecnologia, pericolo, il fascino da ricchi e famosi. E’ uno spettacolo completo, globale. Non si può avere uno show monotematico. Anche perché bisogna smetterla di pensare che i telespettatori siano appassionati. Ci sono anche quelli, certo, ma accidenti svegliamoci e prendiamo in mano le cifre: in Spagna nessuna seguiva la F.1 ieri. Oggi ci sono nove milioni di telespettatori. Non saranno mica tutti ingegneri o praticanti?”.

Gli appassionati sono serviti, anzi fottuti.

Tutto quello che ho imparato dall’Hungaroring.

• Franz Tost, uomo tosto per definizione, nonché patron della Toro Rosso, dopo aver cercato di scuotere Speed per vedere se gli poteva limare qualche decimo, ha deciso di ingaggiare Sebastian Vettel, pilota ventenne della BMW. Appena appresa la notizia, il buon Sebastian è subito andato in palestra e si è iscritto ad un corso di Kung-Fu. Ai box faranno scintille, quei due!
• Quando Alonso sabato si è fermato quei dieci secondi in più in pitlane, era per dire al suo fisioterapista di mettere in ghiaccio lo champagne per festeggiare il suo prossimo cambio di scuderia.
• Hamilton, intervistato sabato da un cronista spagnolo che gli chiedeva cosa gli fosse mancato per fare la pole, ha replicato: “Il clacson!”
• Dopo il “fattaccio” di sabato, Alonso ed Hamilton, accompagnati dai rispettivi padri, sono stati portati “al cospetto” di Bernie Ecclestone, che li ha redarguiti. Si mormora che siano anche andati a letto senza cena…
• Nonostante tutto, Mazzonictus continua a chiamare Alonso, Hamilton, Massa e Räikkönen i “Fantastici 4″: verrà tenuto un sorteggio per chi dei quattro dovrà impersonare la donna invisibile…
• Di tutti i personaggi del Circus, quello che in momento gongola di più al sentire la spy story e la guerra di nervi in McLaren è Flavio Briatore: non ha più Alonso tra i piedi a combinargli casini! Ma parlategli dei suoi “piloti” attuali, e lo vedrete fare risatine isteriche, e strizzare l’occhio destro al solo nome “Fisichella”.
• Un curioso fenomeno del Circus è il mercato piloti: dopo che la McLaren ha vincolato Alonso per tre anni, e ha scoperto che in tre mesi l’asturiano è riuscito nell’impresa di rompere le scatole a tutto il team, Ron Dennis incluso, è notizia recente l’offerta-monstre (40 milioni di dollari) proveniente dalla Toyota per assicurarsi i servizi del due volte campione del mondo. Alonso correrà il prossimo mondiale… a piedi.

SBK a Brands Hatch: Toseland rulez

James Toseland era atteso alla conferma dopo le gare di Brno: lo avevamo detto che probabilmente Silverstone e Misano erano stati due passi falsi, figli di condizioni non ottimali e James ce lo ha confermato in modo perentorio a Brands Hatch.
Per il pilota Honda è andato tutto come previsto, anzi meglio del previsto, visto che non poteva scegliere momento migliore per mettere a segno la prima doppietta della carriera e tirare una botta da KO al mondiale.
Gli avversari sono alla deriva, ma di questo parleremo dopo, prima la scarna cronaca di due gare abbastanza scontate, vista la forza di Toseland.

L’inglese ha perso la pole position per pochi millesimi, ventotto, a favore di Bayliss, ma in gara 1 non c’è stata storia.
Al via Bayliss è scattato bene ed ha preso il comando davanti a Toseland, Corser ed Haga, che hanno subito distanziato il resto del gruppo, nel quale è rimasto intruppato, come spesso accade, Max Biaggi, che scattava dalla sesta posizione.
La chiave della corsa tra il quarto ed il quinto giro: all’inizio del quarto passaggio Toseland passa Bayliss alla prima curva, il pilota Ducati accusa il colpo  ed Haga ne approfitta, infilandolo alla Surtees, i due si toccano, Bayliss deve chiudere il gas e Corser passa, relegando il campione del mondo in carica dalla prima alla quarta piazza nel giro di sole quattro curve.
L’australiano non ci sta, all’inizio del quinto giro ripassa Corser alla Paddock Hill ma dopo pochi metri, alla Druids, perde l’anteriore e finisce a terra.
Da quel momento in poi la gara potrebbe considerarsi chiusa, visto che Toseland molla la compagnia, mettendo un cuscino di 1″6 tra sè ed Haga in 3 giri, portandolo a 2″ al tredicesimo giro; tuttavia Haga decide di fare un regalo a Toseland finendo lungo alla Surtees al diciassettesimo passaggio, precipitando in undicesima posizione e perdendo una ventina di secondi. Per il mondiale è ovviamente un colpo durissimo, perchè Toseland vince in carrozza, Corser è secondo e Biaggi, alla prima esperienza su questa pista, guadagna un’insperata terza posizione, lasciando però ulteriori punti a Toseland.

In gara 2 Bayliss è scattato ottimamente come in gara 1, solo che questa volta, complici le temperature più elevate, ha avuto un calo repentino di rendimento (stile Brno) ed ha lasciato subito spazio a Toseland ed Haga, che lo hanno passato in tromba e se ne sono andati. Al primo giro Bayliss ha già perso contatto e scivolerà ulteriormente indietro. Al quarto giro Corser lo passa e si mette in caccia del duo di testa, che è in piena bagarre, favorendo il ricongiungimento di Troy.
Al sesto giro altra svolta in chiave mondiale: a Biaggi viene notificato un ride-through per partenza anticipata, il romano non sarebbe stato probabilmente in grado di lottare per la vittoria, ma in questo modo finisce definitivamente fuori dai giochi, rimonterà, terminando solamente ottavo.
Davanti Toseland, Haga e Corser procedono senza scossoni fino cinque giri dalla fine, quando Toseland saluta le due R1 e va a vincere da solo, producendosi poi in uno strip-tease a beneficio dei suoi tifosi e rientrando ai box in mutande e calzini…

Il bilancio del weekend dice che Toseland non poteva fare di meglio, che Haga ha fatto un errore, Bayliss ha fatto un errore ed è stato tradito dall’assetto, Biaggi ha patito la natura del circuito e il nervosismo e Corser non è una minaccia, ma può solo fare il gioco di Toseland.
Tirare le somme di questi fattori in ottica mondiale quindi è semplice: con 66 punti di vantaggio su Haga e 69 su Biaggi e 6 gare da disputare, significa che Noriyuki o Max dovrebbero vincerle tutte e Toseland arrivando sempre terzo conquisterebbe comunque il titolo. E’ un calcolo ancora ipotetico si intende, ma è significativo circa l’impresa che dovrebbero compiere Haga o Biaggi ed è anche indicativo del vantaggio di Toseland, che può correre in relativa scioltezza le gare che rimangono.

Risultati gara 1
1 James Toseland Honda 36′35″120
2 Troy Corser Yamaha a 1″554
3 Max Biaggi Suzuki a 2″917
4 Ruben Xaus Ducati a 10″202
5 Michel Fabrizio Honda a 14″133
6 Roberto Rolfo Honda a 14″323
7 Noriyuki Haga Yamaha a 19″380
8 Regis Laconi Kawasaki a 22″676
9 Lorenzo Lanzi Ducati a 24″259
10 Max Neukirchner Suzuki a 24″423

Risultati gara 2
1 James Toseland Honda 36′34”177
2 Noriyuki Haga Yamaha a 1”686
3 Troy Corser Yamaha a 1”760
4 Michel Fabrizio Honda a 8”456
5 Yukio Kagayama Suzuki a 8”988
6 Ruben Xaus Ducati a 9”470
7 Troy Bayliss Ducati a 18”313
8 Max Biaggi Suzuki a 19”116
9 Regis Laconi Kawasaki a 20”501
10 Max Neukirchner Suzuki a 20”586

Classifica mondiale
1 James Toseland 355
2 Noriyuki Haga 289
3 Max Biaggi 286
4 Troy Bayliss 258
5 Troy Corser 227
6 Ruben Xaus 163
7 Lorenzo Lanzi 161
8 Roberto Rolfo 146
9 Max Neukirchner 123
10 Yukio Kagayama 116

Formula gulasch

Se si desse una scorsa alla classifica finale del GP ungherese da un punto di vista leggermente diverso si scoprirebbe, ad esempio, che sono solo nove i piloti che hanno guadagnato posizioni rispetto alla griglia di partenza. La cosa sconcertante è che il massimo ottenuto sono quattro posizioni. Tuttavia esse non sono a vantaggio di impavidi e coraggiosi piloti sulla cresta dell’onda, ma di Sato e Sutil che, per quanto privilegiati nel guidare delle monoposto di F1, non si possono certamente definire dei fulmini di guerra. Se poi si aggiunge che tali rimonte sono prevalentemente frutto di ritiri altrui, il quadro della gara magiara è già piuttosto chiaro.

Tra brandelli di polemiche, di fatti e ridicole sentenze ci si dovrebbe, di norma, consolare con delle gare perlomeno decenti o in grado di far mettere da parte famigerati ricorsi. Invece il sospetto che tali manovre siano solo un palliativo per tenere in carreggiata un carrozzone che fa acqua da tutte le parti è un qualcosa sempre più pressante ed inequivocabile. In altri tempi avremmo visto un Raikkonen tentare una staccata negli ultimi giri, un Alonso alla caccia del podio, un Massa che tentava una rimonta disperata (perchè con queste macchine, di vera e propria disperazione si tratta). Le gare di contorno che dovrebbero essere appunto un contorno, divengono così il piatto principale in attesa che pochi fedelissimi, oramai appagati, assistano al supplizio della Formula 1.

A cosa servirà quindi la centralina unica del prossimo anno, oltre a rallentare di qualche secondo i più evoluti elettronicamente? Probabilmente ad esaltare qualche capacità di controllo in uscita di curva, l’abilità alla partenza, quella di tenere in moto la macchina e forse a qualcos’altro. Personalmente temo che vedremo solo dei gran “dritti” e vetture che staranno ancora più a distanza perché senza controllo di trazione non sarà solo l’anteriore a macinare le gomme della vettura in scia. E il confronto con la GP2 sarà ancora più impietoso perché, almeno quelli lì, dimostreranno di avere ancora un pizzico di incoscienza che gli permette almeno di provarci.

Assodata questa parentesi di sconforto, facciamo i soliti due conticini.

La speranza dei ferraristi di recuperare quasi 3,5 punti a GP pare più una cosa da cartone animato giapponese che una plausibile realtà, specie a fronte dei 22 traguardi raggiunti dai rivali, mentre è sempre più aperta la lotta interna per la conquista del titolo da parte dei piloti McLaren. Allo stato attuale pare più lecito aspettarsi qualcosa sul fronte costruttori. Se è pur vero che i punti a GP da recuperare rimangono comunque 3 a GP, è tuttavia doveroso considerare che questi si devono spartire tra il due driver e che le prossime piste dovrebbero essere più favorevoli. Insomma con una doppiettina si potrebbe ancora ragionare….