Breve storia del campionato del mondo 500cc. e MotoGP

Questa non vuole essere una guida completa, perchè per raccontare tutta la storia del mondiale di motociclismo ci vorrebbe un libro, è piuttosto una serie di appunti dei fatti salienti che si sono verificati anno dopo anno.

Il campionato del mondo di motociclismo prende il via nel 1949 e, con l’Europa ancora martoriata dalla guerra, inevitabilmente il contenuto tecnico è pressochè nullo. In generale, la storia dei primi anni del mondiale -e fino a metà anni 70- è caratterizzata da dominii a senso unico di un pilota, il più delle volte supportato da una moto che presenta un contenuto tecnico innovativo o comunque meglio sviluppato rispetto ai concorrenti.

Nel 1949 si corre nè più nè meno che con delle motociclette dell’anteguerra, delle vecchie AJS, Gilera, Moto Guzzi, Velocette e simili, tutte a quattro tempi, le due tempi non sono assolutamente competitive in questa fase storica. Sono in calendario 6 gare ed il titolo lo vince Graham (AJS), con un punto sull’italiano Nello Pagani (Gilera).

1950: Vince Masetti su Gilera, battendo Duke su Norton, quest’ultima sta sviluppando la prima moto innovativa della storia del mondiale, la Featherbed Frame.

1951: Duke vince con la Featherbed davanti a Milani e Masetti, che con la Gilera mostrano un buono stato di forma, tanto che nel 1952 Masetti vince il titolo. Comprendendo che lo sviluppo della Norton era praticamente inesistente, Duke firma per la Gilera e vince il titolo a mani basse nel 1953, con i compagni di team Armstrong e Milani alle piazze d’onore.

1954: Duke (Gilera) vince ancora dominando: da Spa a Monza infila una sequenza di 5 vittorie consecutive e termina il mondiale con il doppio dei punti sul secondo classificato, Amm su Norton.

1955: altro dominio di Duke (Gilera), che vince davanti al compagno di team Armstrong. Duke conquista 6 gare su 8.

1956: la MV Agusta, dopo l’esperienza maturata nelle classi 125 e 250 cc., vince anche nella classe regina. Surtees si assicura il titolo vincendo le prime 3 gare (su 6); la concorrenza è talmente effimera che l’inglese vince il titolo anche senza mettere a segno nemmeno un punto nelle restanti 3 gare. Le chances di Duke sono limitate già all’inizio della stagione, perchè Geoff è costretto a saltare le prime due gare, in quanto squalificato per uno sciopero di piloti che lo vedeva come portavoce ad Assen nel 1955.

1957: Duke (Gilera) all’inizio della stagione è infortunato, e le speranze di vincere il titolo per lui sono poche. Ne trae vantaggio il suo compagno di squadra Libero Liberati, che vince 4 gare su 6 e conquista il mondiale davanti al compagno di team McIntyre.

1958: Gilera, la dominatrice degli ultimi mondiali, si ritira seguita dalla Moto Guzzi e dalla Mondial. Surtees, con la MV Agusta, ha quindi gioco facile e vince tutte le gare della 500 (e 6 su 7 della 350).

1959: si muove qualcosa sul fronte della concorrenza e dello sviluppo: la Honda schiera un team nella 125 e la MZ sviluppa uno scarico che rende competitivi i motori due tempi . La MV Agusta vince con Surtees la 350 e 500, conquistando tutte le gare, l’inglese è praticamente senza avversari.

1960: altro campanello d’allarme per le quattro tempi: la MZ si rivela la moto più veloce della classe 125 cc. sul veloce circuito di Spa. Nella 350 e 500 tuttavia nessuno ancora si azzarda a sperimentare il due tempi e Surtees (MV) domina di nuovo. Per dare un’idea del divario tra John ed i rivali basti l’esempio del Gp dell’Ulster: Surtees si ferma ai box al primo giro per sostituire una leva del cambio rotta -non proprio un’operazione veloce-, rientra in pista e finisce secondo a soli 20″ dal vincitore!
Surtees si ritira a fine stagione per dedicarsi alla Formula 1.

1961: per l’industria motociclistica europea non sono tempi felici e le defezioni sono numerose. Abbandonano MV, Benelli e Morini e i team giapponesi cominciano a dilagare nelle classi minori. Nella 350 e 500 vince Gary Hocking con una MV Agusta non ufficiale. Per evitare qualsiasi riferimento alla casa madre, Hocking corre con un’eloquente scritta “Privat” sul serbatoio. Tempi duri.

1962: la Honda comincia la sua scalata verso le classi maggiori e partecipa alla 350 cc., con una 250 modificata, portata a 285 cc. Redman con le moto giapponesi vince in 250 e 350.
Hailwood (MV) vince la 500 senza grossi problemi, il suo rivale Hocking si ritira a metà stagione in seguito alla morte di Tom Phillis.

1963: torna la Gilera, con delle vecchie moto del 1957 affidate a Duke. Con Hailwood (MV) è una lotta tra poveri, perchè anche la moto di Mike non è che riceva chissà quali sviluppi… ma un vantaggio c’è, tanto che Hailwood vince sette gare su otto. Lo scenario per il 1964 non cambia, Hailwood (MV) vince le prime 6 gare e mette in saccoccia il titolo. Nel 1965 stessa minestra: 6 vittorie su 8 per Hailwood, tuttavia ci sono un paio di novità significative: debutta Giacomo Agostini e la MV Agusta ricomincia a sviluppare le sue moto, schierando nella classe 350 una nuova tre cilindri a doppio albero a camme in testa.

1966: la Honda entra nella 500 con un team ufficiale, capitanato da Hailwood affiancato da Redman. La MV affida ad Agostini una tre cilindri 500 derivata dalla 350. Il punto cruciale del mondiale è il Gp del Belgio, dove Redman si rompe un polso ed Hailwood si ritira per un problema al cambio. Agostini vince e si difende nelle gare restanti, conquistando il mondiale.

1967: la lotta per il titolo è tra Hailwood (Honda) ed Agostini (MV), che finiscono a pari punti. Il regolamento prevede che si contino le vittorie, che tuttavia sono tre a testa, valgono quindi i secondi posti e così Agostini si conferma campione per tre secondi posti a due. Alla fine della stagione un duro colpo per il mondiale: la Honda si ritira dalle competizioni per una congiuntura economica negativa in Giappone. Una decisione che fa precipitare il mondiale in un dominio incontrastato della MV Agusta.
Con il ritiro della casa giapponese infatti, la MV è l’unico costruttore che partecipa in maniera ufficiale, e si trova come rivali solamente delle vecchie monocilindriche AJS e Norton, le stesse che gareggiavano nei primi anni ’50, in mano a dei privati squattrinati. Questo pone Agostini in posizione dominante: dal 1968 al 1972 Agostini vince tutte le gare della 350 e 500 tranne il Gp di Germania 1972, vinto da Saarinen.

Nel 1968 Agostini spadroneggia con la sua MV ufficiale contro i privati, in molti casi l’italiano infligge l’umiliazione del doppiaggio a tutto il campo partenti.

1969: Agostini corre 10 gare su 12, vincendole tutte e doppiando tutti in tutti i casi. Non stupisce che trovi il tempo per iniziare una carriera cinematografica…

1970: il solito, stucchevole menu: Agostini che corre 10 gare su 11, vincendole tutte.

1971: Ago si “limita” a vincere le prime 8 gare (su 11), assicurandosi per l’ennesima volta il titolo.

1972: Agostini ha un compagno di team: Alberto Pagani, che in molti casi lo scorta nella sua ennesima cavalcata solitaria (11 vittorie su 13).

1973: Phil Read entra nel team ufficiale MV. La stagione inizia con una nuova star: Jarno Saarinen (Yamaha), che vince in Francia ed Austria, può vincere anche ad Hockenheim, ma rompe la catena. Al round successivo, Monza, Saarinen resta ucciso nella gara della 250 ed il mondiale perde così il suo protagonista principale. Il mondiale va a Read, anche perchè Agostini non fa segnare punti per le prime sei gare, giocandosi tutte le possibilità di registrare l’ennesimo titolo.

1974: Agostini passa alla Yamaha due tempi, ma la MV è ancora la moto da battere e Read rivince il titolo con 4 vittorie. La Suzuki due tempi mostra segni di competitività con Jack Findlay e Barry Sheene. Agostini si rompe una spalla in Svezia e deve saltare la gara di Imatra. Ago durante la stagione finisce solamente quattro gare, vincendone due.

1975: la lotta tra Agostini con la Yamaha due tempi contro Read con la MV quattro tempi si risolve solo all’ultima gara con il trionfo dell’italiano.

1976: la Suzuki, migliorata molto rispetto alla stagione precedente, domina il mondiale con Sheene che conquista cinque gare su dieci. Nei primi dodici posti della classifica mondiale si trovano ben undici Suzuki.

1977: Sheene (Suzuki) rivince il titolo con buon margine contro Hennen (Suzuki) e Baker; quest’ultimo sta sviluppando la nuova Yamaha.

1978: Sheene (Suzuki) vince la prima gara, ma poi soffre per un virus che ne compromette le prestazioni per tutta la prima parte della stagione. Alla ribalta salgono Hennen (Suzuki), ma soprattutto l’americano Kenny Roberts (Yamaha). Il momento di gloria di Hennen tuttavia è di breve durata, perchè è vittima di un grave incidente al TT che mette fine alla sua carriera. Nel finale di stagione Roberts e Sheene si stanno giocando il titolo, ma una rottura di Barry a Imatra risulta pressochè decisiva. Roberts vince la difficile gara di Silverstone, corsa in condizioni meteorologiche variabili e conquista il titolo (da esordiente) finendo terzo al Ring, davanti a Sheene.

1979: Roberts (yamaha) deve saltare la prima gara per un infortunio durante una sessione di test in Giappone. Il recupero è rapido, perchè rientra alla seconda gara e vince immediatamente. Nel prosieguo del mondiale i vari pretendenti al titolo si imbattono in contrattempi di tutti i tipi: Hartog (Suzuki) si rompe un braccio e Cecotto (Yamaha) si rompe una gamba. Una tripletta di Roberts a Imola, Jarama e Rijeka, consente all’americano di gestire al meglio il ritorno di Sheene (Suzuki) nella parte finale della stagione e di vincere di nuovo il titolo.
Al Gp di Silverstone rientra ufficialmente la Honda, con la NR500, progetto sfortunato che tenta di riesumare le quattro tempi in un mondo in cui le due tempi ormai regnano sovrane da anni.

1980: Roberts (Yamaha) vince le prime 3 gare e riesce a contenere il ritorno delle Suzuki, più performanti nel corso della stagione, dopo aver risolto i problemi che le affliggevano nelle prime fasi del campionato.

1981: la lotta per la vittoria è ristretta tra i piloti ufficiali Suzuki: Lucchinelli con le Michelin e Mamola e Crosby con le Dunlop. Alla fine la spunta Lucchinelli nell’ultima gara della stagione caratterizzata dalla pioggia.

1982: Kenny Roberts decide ad inizio stagione di non insistere con la vecchia Yamaha OW60 e adotta alla seconda gara la nuova OW61 (un V4). La Honda risponde schierando la nuova NS500 tre cilindri; a due tempi, dopo l’esperienza disastrosa della NR. Spencer (Honda), Roberts (Yamaha) ed Uncini (Suzuki), si alternano sul gradino più alto del podio, ma il più costante nei risultati è l’italiano, che vince il titolo già alla penultima gara.

1983: mentre la Honda perfeziona la NS500, la Yamaha incontra problemi nello sviluppo della sua V4; questo, unito al fatto che la Suzuki RG sta ormai segnando il passo, fa sì che la Honda domini l’inizio della stagione. Spencer (Honda) vince le prime 3 gare, quindi Roberts (Yamaha) si rifà sotto a livello prestazionale a mano a mano che le corse progrediscono. Alla penultima gara della stagione, in Svezia, Spencer mette l’ipoteca sul titolo con un sorpasso controverso alla penultima curva della gara ai danni del rivale. Nell’ultima gara ad Imola, Freddie non deve fare altro che seguire il connazionale Kenny per vincere il titolo. L’incognita però è legata al compagno di team di Roberts, Lawson: se riesce ad inserirsi tra i due, il titolo va a Roberts. Succede quindi che Roberts va in testa alla corsa, cercando di rallentare Spencer e consentire così a Lawson di recuperare, ma Spencer gioca bene le sue carte e quando legge dalla sua lavagna che Lawson si sta avvicinando passa in testa ed alza il ritmo per mantenere le distanze. Alla fine di una gara memorabile vince Roberts, con Spencer secondo come da previsione, ed il titolo va al pilota Honda. Roberts si ritira a fine stagione.

1984: la Honda schiera la nuova NSR500 V4, che presenta il serbatoio piazzato sotto al motore e le espansioni degli scarichi nel posto lasciato libero dal serbatoio stesso. Spencer si infortuna in prova in Sudafrica e di nuovo prima del Gp di Spagna. Le sue possibilità di riconfermarsi campione vengono quindi drasticamente ridimensionate. Lawson (Yamaha) ha quindi via libera per costruirsi un buon vantaggio in classifica mondiale. La corsa al titolo termina quando Spencer si rompe una clavicola in una gara non valida per il campionato a Laguna Seca.

1985: la Honda rivede il progetto NSR, rimettendo al suo posto il serbatoio e, in ottica sviluppo, decide di far testare la nuova NSR250 a Spencer…iscrivendolo al mondiale. Freddie corre quindi in entrambe le classi, 250 e 500, ottenendo lo strepitoso risultato di vincerle entrambe, dominando la 500 con una sequenza di quattro vittorie dal Belgio alla Svezia, che gli consentono di vincere l’alloro con una gara di anticipo.

1986: nel corso dell’inverno Spencer viene colpito da un virus debilitante, tuttavia si sottopone ad un programma di potenziamento muscolare che lo fa arrivare ad inizio stagione in piena forma. Apparentemente, perchè alla prima gara dopo aver messo a segno la pole ed essere andato in fuga, è costretto al ritiro. I sui guai fisici si chiamano sindrome del tunnel carpale (alla mano destra), una malattia che metterà fine alla sua carriera ad alto livello.
La stagione si sviluppa quindi con una lotta tra Gardner (Honda) e Lawson (Yamaha) con l’americano che vince agevolmente: sette vittorie contro tre dell’australiano sono un parametro attendibile per descrivere la stagione.

1987: Mamola (Yamaha) vince la prima gara in Giappone, ma a partire dal Gp successivo comincia lo show di Gardner (Honda), che ipoteca il titolo con quattro vittorie nelle successive cinque gare. Alla fine della stagione l’australiano avrà vinto quasi la metà delle prove: 7 su 15.

1988: I giovani Schwantz (Suzuki) , Rainey (Yamaha) e Magee (Yamaha) salgono alla ribalta, ma la lotta per il titolo è tra Gardner (Honda) e Lawson (Yamaha). Gardner è in fase di recupero con tre vittorie di fila dal Gp di Olanda a quello di Yugoslavia, ma al Paul Ricard è vittima di una rottura all’ultimo giro mentre è al comando e da vincitore finisce solamente quarto. E’ un punto di svolta, perchè da quel momento in poi Lawson riprende in mano la situazione e va a vincere il suo terzo titolo.

1989: Lawson passa alla Honda e gli viene affiancato il giovane Mick Doohan, proveniente dalla superbike australiana. Schwantz è la stella della stagione con la Suzuki: raccoglie 6 vittorie, ma è vittima di diverse rotture meccaniche e, soprattutto, cadute. Rainey (Yamaha) è in testa al mondiale per gran parte della stagione, ma Lawson si adatta alla perfezione alla Honda con il passare delle gare e nel finale di campionato recupera tutto lo svantaggio. Una caduta di Rainey in Svezia gli consegna il titolo.

1990: mondiale deciso dalle cadute. Schwantz (Suzuki) è quello che si dimostra più veloce, ma cade in ben quattro gare. Lawson (Yamaha) cade per un guaio piuttosto singolare durante le prove del secondo Gp: il suo meccanico si dimentica di fissare le pastiglie dei freni anteriori, che volano via alla prima staccata proiettandolo contro le balle di paglia. Eddie si infortuna ad un tallone ed è fuori fino all’ottavo Gp. Il più costante è Rainey (Yamaha), che vince il titolo.

1991: una stagione con molti campioni al via: Rainey sulla Yamaha, Gardner sulla Honda, Lawson sulla Cagiva e Schwantz sulla Suzuki…il titolo va a Rainey, grazie ad un bottino di 6 vittorie. Comincia a farsi notare Doohan (Honda), che vince tre gare.

1992: Honda introduce il motore big-bang e Doohan domina vincendo 5 delle prime 7 gare, ma ad Assen si rompe una gamba in prova e rischia addirittura l’amputazione dell’arto in seguito a complicazioni. Torna dopo 4 gare di assenza, alla penultima gara di campionato, zoppicante, impossibilitato a camminare. In queste condizioni non può impedire a Rainey (Yamaha) di vincere il terzo titolo, ma rimane il vincitore morale della stagione.

1993: la lotta per il titolo è ristretta a Rainey (Yamaha) e Schwantz (Suzuki). Entrambi cadono in prova in Gran Bretagna, Rainey rimedia danni alla schiena e Schwantz si frattura il polso destro. A quattro gare dalla fine Rainey ha ridotto il suo distacco da Schwantz a soli tre punti e, con il polso di Kevin ancora dolorante, sembra che per Rainey conquistare il quarto alloro mondiale sia una pura formalità. A Brno infatti vince e va al comando del mondiale, ma a Misano cade mentre è al comando, rimediando la frattura della colonna vertebrale, che lo costringerà sulla sedia a rotelle. Schwantz termina la gara terzo e vince il titolo con due gare da disputare. Doohan (Honda) è di nuovo della partita, ma una frattura al polso nei test invernali ne frena il pieno recupero. L’australiano ha ancora problemi con la gamba fratturata l’anno prima e non riesce ad utilizzare il freno posteriore appieno. Per ovviare al problema si fa installare un manettino da azionare con il pollice per operare sul suddetto freno e sulla frizione, riuscendo ad essere competitivo ugualmente, tanto che riesce a vincere ad Hockenheim.

1994: Schwantz (Suzuki) si infortuna in inverno durante un’escursione in bici e completa l’opera di autodistruzione rompendosi un polso ad Assen. In totale corre sei gare con un braccio o l’altro ingessato!
Per Doohan (Honda), completamente ristabilito, è quindi facile vincere il titolo, registrando ben 9 vittorie.

1995: Doohan (Honda) comincia la stagione con diversi errori, ma quando smette di sbagliare torna ad essere un rullo compressore e bissa il successo dell’anno prima.

1996: Doohan (Honda) è senza rivali: 8 vittorie.

1997: 12 vittorie per Doohan (Honda).

1998: il neoarrivato (dalla 250) Biaggi (Honda) crea qualche problema a Doohan (Honda), che non riesce a dominare, anzi guadagna la testa del campionato solo nelle ultime gare. La corsa al titolo di Biaggi viene seriamente compromessa al Gp di Catalunya, dove al romano viene imposto uno stop & go per aver sorpassato in regime di bandiere gialle. Biaggi non osserva la penalità ed ignora anche la conseguente bandiera nera. Transita primo sul traguardo, da squalficato. Doohan vince per la quinta volta.

1999: all’inizio della stagione ci si aspetta l’ennesimo dominio di Doohan (Honda), ma a Jerez, dopo due gare opache, il campione australiano scivola su un’infida linea bianca (bagnata con pista asciutta) e la sua carriera finisce lì.
Le prime gare sono dominatte da Kenny Roberts jr. (Suzuki), figlio del campione del mondo di fine anni 70-inizio 80, ma a mano a mano che la stagione entra nel vivo, l’americano scompare, afflitto da problemi di durata delle gomme. Sale in cattedra quindi Crivillè, compagno di team di Doohan con la Honda ufficiale. Lo spagnolo tra vincite e piazzamenti ha vita piuttosto facile, nonostante ciò rischia di compromettere tutto con una caduta a Phillip Island, ma gli avversari, Roberts in primis, non sono in grado di approfittarne ed il titolo piloti va in Spagna.

2000: il 2000 è un anno di transizione, senza padroni. Il campione del mondo Crivillè è abulico per tutta la stagione e Roberts jr. ne approfitta. Per far comprendere l’equilibrio (o la mediocrità, a seconda dei punti di vista) della stagione, basti un dato: 11 vincitori diversi! Tra questi un debuttante in 500: Valentino Rossi.

2001: da 11 vincitori diversi a 11 vittorie firmate da un solo pilota, Rossi, che vince il suo primo mondiale in 500 dominando.

2002: al mondiale vengono ammesse le moto a 4 tempi da 990 cc., ma dal punto di vista dell’equilibrio tra i team poco cambia. Il dominio Honda passa in maniera quasi trasparente dalla NSR 500 due tempi, alla nuova RC211V, che nelle mani di Valentino Rossi, uccide il mondiale. L’italiano vince 11 gare.

2003: altro dominio di Rossi (9 vittorie) che ha come avversario principale Sete Gibernau. Quasi un avversario fittizio, visto che Valentino sembra poter decidere come e quando vincere e Gibernau rende meglio di Rossi esclusivamente sotto l’acqua. A causa di problemi di rinnovo contrattuale con la Honda, a fine stagione Valentino passa alla Yamaha, una sfida notevole per l’italiano, visto che la marca giapponese ha vinto solo 2 gare in due stagioni con la YZR-M1.

2004: Rossi dimostra di essere probabilmente il più grande di tutti i tempi portando subito al successo mondiale la Yamaha, che non vinceva un titolo da una decina d’anni. Valentino sbaraglia la concorrenza delle Honda, capitanate da un modesto Sete Gibernau.

2005: è un anno soporifero, in quanto Valentino riesce a fare con la Yamaha quello che faceva con la Honda: vincere 11 gare in una stagione. La superiorità dell’italiano è a volte irridente: in più di un Gp Rossi invece di andare in fuga resta con i suoi avversari, “giocando” fingendo di essere impegnato per la vittoria, salvo poi mollare tutti negli ultimi giri facendo registrare dei tempi sul giro irraggiungibili per chiunque altro. Rossi non è stupido e capisce che un dominio alla Doohan farebbe perdere interesse nei confronti della categoria.

2006: dovrebbe essere l’ennesimo anno all’insegna di Rossi, ma vari contrattempi frenano il ragazzo di Tavullia verso il mondiale. Alla prima gara viene sbattuto per terra dallo spagnolo Elias, in Cina soffre problemi di gomme, in Francia rompe il motore quando sta andando a vincere, in Olanda si frattura una mano in prova e corre imbottito di antidolorifici, a Laguna Seca gli si distrugge la gomma posteriore…insomma non è il suo anno e la conferma avviene proprio all’ultima gara: ha ancora la possibilità di vincere il titolo, ma scivola ed il mondiale lo vince l’americano Hayden, che nel corso della stagione ha vinto solamente due gare, ma si è mostrato molto costante nei piazzamenti.

2007: stagione a senso unico dominata dalla combinazione Casey Stoner-Ducati-Bridgestone. Il giovane pilota australiano assurge al ruolo di stella di prima grandezza grazie alla bontà del motore Ducati ed alla decisa superiorità delle gomme Bridgestone sulle rivali Michelin, con le quali è equipaggiato il suo rivale più pericoloso, Valentino Rossi.
Stoner in passato si era fatto notare più per le sue spettacolari cadute che per le prestazioni in pista, ma nel 2007 è messo nelle condizioni in cui proprio non può sbagliare e compie alla perfezione il suo dovere. A onor del vero bisogna dire che Casey si dimostra perfetto nel domare la Ducati, cosa che non riesce altrettanto bene al suo compagno di team Loris Capirossi, che le prende sonoramente e perde l’ennesima occasione per vincere il titolo, forse l’ultima.
Rossi fa quello che può, ma in estate crolla definitivamente: poco prima del Gp di Brno viene resa pubblica la notizia che sarebbe un evasore fiscale multimilionario ed invece di rendersi disponibile per un confronto chiarificatore con gli inquirenti rilascia un videomessaggio di dubbio gusto in cui si atteggia a vittimista. Alla gara successiva a Misano rompe il nuovo motore a valvole pneumatiche e da quel momento passerà il resto della stagione principalmente a lamentarsi della differenza di prestazione delle gomme, esercitando una pressione enorme sugli organizzatori, che senza consultare i team varano il monogomma per la stagione a venire.
Scoppia un putiferio perchè nè Bridgestone nè Michelin erano state avvertite e si ribellano a questo diktat. Alla fine il monogomma non si farà, ma Valentino otterrà per la stagione successiva le tanto agognate gomme Bridgestone. L’anomalia della fornitura all’italiano è palese, visto che il Fiat Yamaha Team correrà nel 2008 con le Bridgestone sulla moto di Rossi e con le Michelin su quella di Lorenzo, bicampione del mondo 250 cc. e neoacquisto del team.

(m.m.)

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