La storia del team Arrows

Poco grano…tante grane

 

Il team Arrows prende vita nel novembre 1977 a Milton Keynes, grazie all’italiano Franco Ambrosio (A), Alan Rees (R),  e dai transfughi del team Shadow Jackie Oliver (O), Dave Wass (W) e Tony Southgate (S).

Nel 1978 prima vettura e prime polemiche. La FA1, realizzata in meno di due mesi, è la copia spudorata della Shadow DN9 (di cui Southgate era stato il progettista). Don Nichols, team manager della Shadow, fa immediatamente causa al neonato team, l’esito tuttavia si conoscerà solo in estate e nel frattempo la FA1 può correre fino al Gp di Germania, prima con il solo Riccardo Patrese (anche lui di provenienza Shadow) a cui si aggiunge Rolf Stommelen dal Gp del Sudafrica, portando con se lo sponsor Warsteiner, il cui colore oro caratterizzerà per lungo tempo le vetture di Milton Keynes. Nello stesso Gp, il secondo del team, quasi accade il miracolo: Patrese comanda la gara dal 27. al 65. giro, ma la rottura del motore mette fine alla sua impresa.

Arrivano alcuni punti ed un secondo posto in Svezia, dove però scoppia una polemica tra Peterson e Patrese, con il pilota svedese che accusa Riccardo di utilizzare tattiche estreme per non farsi passare. Nel frattempo arriva il mese d’agosto e la sentenza circa la FA1 dà ragione alla Shadow: il team Arrows è costretto a ritirarla dalle competizioni ed a consegnare tutti i suoi componenti alla Shadow. Il team era preparato a questo ed in Austria fa debuttare la A1. La nuova monoposto, a differenza della precedente, è molto difficile da bilanciare ed i piloti hanno notevoli problemi ad estrarne il potenziale. A questo si aggiunge un altro episodio che vede coinvolto Patrese in Olanda, quando entra in collisione con Pironi alla curva Tarzan; ancora una volta i colleghi di Riccardo puntano il dito contro di lui. Questa situazione peggiora drammaticamente al Gp d’Italia, quando il pilota Arrows è indicato come il responsabile principale dell’incidente che causa la morte di Peterson. Accade quindi qualcosa di mai visto nella storia dei Gp: gli altri piloti di F.1 si coalizzano contro Patrese, minacciando gli organizzatori di boicottare il successivo Gp degli U.S.A. se il pilota italiano avesse preso parte alle qualifiche. Patrese si ritrova così appiedato, ma ha modo di rifarsi con il 4. posto nel Gp del Canada che chiude la stagione.

Nel 1979 Stommelen viene sostituito con Mass e la nuova vettura, la A2, debutta a Digione per il Gp di Francia. Il concetto di “wing-car” è estremizzato al massimo, alla sua apparizione la vettura è addirittura priva di ali, tanto è il carico aerodinamico che dovrebbe generare il condotto Venturi delle fiancate, ma la monoposto (al pari della contemporanea Lotus 80) risulta incredibilmente lenta, ed il team decide di ripiegare sulla vecchia A1.

Nessun esperimento estremo nel 1980, la A3 è piuttosto convenzionale, ma non ha un potenziale elevatissimo. Patrese riesce comunque a conquistare una seconda posizione nel Gp di Long Beach, ma l’atmosfera nel team si sta deteriorando e Oliver decide di licenziare Southgate e lasciare la progettazione a Wass.

Il 1981 si apre con il timore che i nuovi pneumatici Michelin (la Goodyear si è ritirata prima dell’inizio della stagione) non si adattino alla A3, ma, contro tutte le aspettative, il pacchetto funziona a dovere e Patrese mette a segno a Long Beach l’unica pole position della storia del team. Il motore lo tradisce quando è in testa, ma le prestazioni rimangono su di un ottimo livello e Riccardo conquista alcuni podii nelle gare successive. A partire dal gp di Francia la Goodyear decide di tornare e sarà la rovina per la Arrows che, senza fornitura ufficiale di pneumatici, deve ripiegare sui Pirelli, ancora troppo acerbi (e pesanti) per fornire delle prestazioni di primo livello, così il team scompare a metà schieramento. C’è anche lo spazio per un grosso spavento al Gp di Zolder, quando il meccanico Dave Luckett si precipita in griglia per riavviare la vettura di Patrese, ferma in seconda fila, e viene investito dall’altra Arrows di Stohr. L’impatto è tremendo e si teme per il peggio, ma fortunatamente Luckett se la cava solo con qualche frattura.

Il line-up per il 1982 presenta Mauro Baldi e Marc Surer (che salta la prima gara a causa dei postumi di un incidente in prova), a cui viene affidata la poco competitiva A4: la qualificazione diventa l’obbiettivo ad ogni Gp, ma la vettura è talmente intrattabile che si decide di non investire ulteriormente sulla A4, così al Gp di Svizzera è pronta la A5, che porta qualche miglioramento in termini di prestazioni, ma non esattamente il salto di qualità sperato, tanto che per il 1983 il team perde tutte le sponsorizzazioni e si presenta, come alla prima gara del 1978, con una livrea completamente bianca.

Jackie Oliver decide di mettere sotto contratto l’ex campione del mondo Alan Jones che, tuttavia, non sembra propriamente in forma per delle vetture da F.1. Il suo peso è aumentato di 15 kg. dal 1981 (per un totale di 96 kg) ed inoltre una caduta da cavallo ne ha minato l’integrità fisica. La classe c’è ancora, tanto che al suo primo Gp batte il compagno di squadra in qualifica, ma la forma precaria fa sì che Jones dopo pochi giri si renda conto che non è più adatto per le F.1. e dopo 59 giri si ritiri dal Gp e dalle corse. E’ questo l’unico episiodio saliente della stagione 1983, anche perchè, con i turbo imperanti, è veramente difficile competere con un “vecchio” Ford Cosworth…

Nel 1984 la sponsorizzazione della Barclay assicura alla Arrows i motori B.M.W. (preparati da Heini Mader) e la A7 fa il suo debutto a Zolder. Instabile all’avantreno, la vettura consente solo qualche arrivo a punti e nulla più, nonostante l’allungamento del passo e la modifica delle sospensioni nel corso dell’anno.

Gerhard Berger si aggiunge a Thierry Boutsen nel 1985 e l’accoppiata di piloti sembra in grado di fornire risultati di rilievo con la A8, ma il motore B.M.W. spesso fa i capricci in qualifica, costringendo i piloti ad utilizzare alternativamente una sola vettura e condizionando così le posizioni di partenza per i Gp. Arriva un secondo posto ad Imola, con Boutsen che spinge la vettura sul traguardo (molti altri piloti sono rimasti senza benzina negli ultimi giri e Prost viene squalificato).

Nonostante la forma calante del propulsore tedesco, la mancanza di alternative fa sì che il team utilizzi nel 1986 lo stesso materiale dell’anno precedente per buona parte della stagione e quando arriva la nuova, disastrosa, A9, praticamente inutilizzabile, per Oliver è troppo: licenzia Dave Wass ed ingaggia Gordon Coppuck.

Ross Brawn si aggiunge al team di disegnatori e la A10 è pronta per l’inizio della stagione 1987. I piloti sono Warwick e Cheever e la vettura mostra subito un discreto potenziale, qualificandosi nelle prime file, ma l’affidabilità del motore B.M.W. (rinominato Megatron) è in calo vertiginoso e così le prestazioni della vettura, che vanno di pari passo. Da segnalare un episodio comico al Gp d’Ungheria: Cheever e Warwick si scontrano al via e Warwick chiede via radio che gli venga approntato un nuovo set di pneumatici. Cheever arriva per primo, cambia le gomme (usando quindi quelle di Warwick) e rientra in pista. Sopraggiunge Warwick e non trova le gomme che aveva chiesto, riprende la corsa proprio mentre rientra Cheever imbufalito perchè nessuno, durante il pit stop precedente, si è accorto che manca l’ala anteriore…

La A10B del 1988 si rivela un’ottima vettura dal punto di vista telaistico ed i piloti, sempre con un occhio al motore, sono in grado di conquistare diversi piazzamenti nei punti fino a metà stagione, quando i problemi di affidabilità si fanno più sensibili, tranne a Monza, dove il vecchio Megatron (il cui disegno originario risale al 1980) ha l’ultimo acuto, con le due Arrows che si classificano in terza e quarta posizione. Il team finisce 4. nel campionato costruttori, con un bottino di 23 punti.

Nel 1989 ritorna il Cosworth con la nuova A11 disegnata da Brawn, ma la mancanza di potenza consente solo qualche arrivo nella fascia bassa dei punti, a parte il Gp di Phoenix, dove il buon telaio consente a Cheever di agguantare il podio.

Nel 1990 sembra che il salto di qualità possa essere veramente significativo: Wataru Ohashi (proprietario della Footwork, un’azienda del settore distributivo giapponese) decide di investire massicciamente nel team e, grazie a questa iniezione finanziaria, la Porsche viene coinvolta nel progetto di rilancio della Arrows ed inizia la costruzione di un motore per il 1991. Il 1990 risulta essere un anno di transizione, con la A11B, rivista da James Robinson (ed in seguito da Alan Jenkins) e con la coppia di piloti italiana Alboreto-Caffi che riesce a rimediare solo un 5. posto a Monaco.

Per il 1991 Ohashi decide di dare al team un ulteriore spinta, rilevandolo e cambiandone il nome in Footwork. Nell’ottobre 1990 viene presentata la A11C, un’ulteriore “intermedia” in attesa della A12 che farà il suo debutto a San Marino con il motore tedesco.

L’arrivo del Porsche è disastroso: il motore è discretamente potente, con un handicap rispetto agli Honda ed ai Renault nell’ordine dei 20-30 cv., ma il fattore critico è il peso: il propulsore tedesco si attesta attorno ai 200 kg, contro i 140-150 della concorrenza. La vettura risulta sbilanciata al posteriore e nella prima gara Caffi manca la qualificazione ed Alboreto si piazza ultimo in griglia. Nel prosieguo dell’anno un problema si succede all’altro ed al Gp di Magny Cours la partnership Footwork-Porsche viene interrotta (per non essere mai più ripresa) ed il Cosworth DFR ritorna sulle vetture bianco-rosse in un mix rabberciato denominato FA12B che, vista la mancanza di punti nell’arco dell’anno, è costretto alle prequalifiche. Per il 1992 tuttavia Ohashi si assicura la fornitura del Mugen-Honda rilanciando le speranze della squadra.

La FA13 punta tutto sull’affidabilità, le prestazioni latitano, ed alla fine dell’anno si può contare solo su di un magro bottino di 6 punti. Situazione invariata nel 1993 con la squadra che si perde un po’ nell’universo “elettronico” che caratterizza la stagione, ma questo stallo è sufficiente per esasperare la Footwork e la Mugen Honda che decidono di abbandonare al suo destino la Arrows che, guarda caso, per il 1994 ripiega ancora una volta sul Cosworth, il cui divario in termini di prestazioni dai motori migliori ormai si misura nell’ordine di un centinaio di cavalli.

La FA15 si rivela molto inaffidabile ed alla fine dell’anno il bottino di Christian Fittipaldi e Morbidelli è di soli 9 punti.

Nel 1995 la mancanza di fondi caratterizza ancora la stagione del team, che per recuperare del denaro è costretto a ripiegare sui motori Hart ed a far correre Taki Inoue, un giapponese facoltoso che si farà ricordare quasi esclusivamente per le situazioni comiche in cui viene coinvolto (per esempio viene investito dall’ambulanza dopo essersi ritirato…). Morbidelli ha l’altro sedile, che gli viene sottratto (a colpi di dollari) da Papis per alcune gare, ma le performances di quest’ultimo non sono molto convincenti, tanto che Oliver decide di riprendere Morbidelli “gratis”. Gianni ricambia la fiducia compiendo il miracolo in Australia conquistando il 3. posto in una gara caratterizzata comunque dai molti ritiri.

All’inizio del 1996, nonostante due pay-drivers come Rosset e Verstappen la situazione è disperata per Oliver, Walkinshaw fiuta l’affare e fa rientrare la Arrows nella TWR (Tom Walkinshaw Racing) acquisendone il 51%, relegando Oliver al ruolo di team manager e trasferendo parte del team a Leafield.

Alla fine dell’anno la Arrows è al centro dell’attenzione per i grandi cambiamenti che la aspettano per il 1997: si assicura i pneumatici Bridgestone, i motori Yamaha ed il campione in carica Damon Hill.

Le A18 diegnate da Frank Dernie non impressionano per velocità e fino al Gp di Gran Bretagna il cartellino dei punti è ancora vuoto con Walkinshaw e Hill che litigano proprio alla vigilia della gara accusandosi a vicenda per la mancanza di risultati, ma arriva un  sesto posto che riporta i sorrisi. Sorrisi che si allargano dopo le qualifiche del Gp di Ungheria dove Damon si qualifica addirittura terzo.

In gara passa incredibilmente in testa all’11. tornata e conduce il resto della gara fino all’ultimo giro quando un problema al cambio gli fa sfuggire la vittoria a favore di Jacques Villeneuve. Questa prestazione fuori dall’ordinario, non giustificabile pienamente solo con la bassa velocità media del tracciato e con la bontà delle coperture Bridgestone, fa storcere il naso ai maligni, che vedono in essa un bluff da parte della Arrows e di Hill, entrambi in disperato bisogno di pubblicità e risultati. Non a caso Ecclestone proprio in quei giorni, parlando delle scarse prestazioni della Arrows, aveva affermato che “un campione del mondo non si merita di competere a quei livelli” e non a caso le prestazioni delle vetture di Walkinshaw ritornano a livelli pessimi a partire dal Gp successivo…

Prima dell’inizio della stagione 1998, Walkinshaw rompe la sua partnership con la Yamaha e decidere di espandere ulteriormente l’impero TWR acquisendo la Hart ed iscrivendosi all’inizio del mondiale con una vettura il cui telaio e propulsore sono interamente “made in Arrows”. La A19 esce dalla mente di John Barnard e presenta la curiosa caratteristica di avere le fiancate aperte nella parte posteriore per facilitare il passaggio dell’aria nei radiatori, può inoltre vantare anche un leggerissimo cambio in carbonio che però sarà la causa di molti dei problemi di affidabilità del team nel 1998. Al Gp di Monaco un acuto dovuto al momento di grazia delle Bridgestone consente un doppio arrivo a punti: 4. Salo e 6. Diniz. Quest’ultimo si ripete nel bagnatissimo Gp del Belgio, evita tutti i trabocchetti del maltempo e guadagna una 5. posizione. L’affidabilità comunque nel corso della stagione non arriva mai a livelli accettabili e le due Arrows conteranno ben 15 ritiri per cause meccaniche nel 1998.

La situazione, ancora una volta fallimentare, porta all’abbandono di Barnard, Diniz (che porta con se un notevole quantitativo di dollari) e di uno degli sponsor principali (Danka):  la Arrows si trova di nuovo sull’orlo del collasso.

Entra in gioco a questo punto il consorzio finanziario Morgan Grenfell, capeggiato dal principe nigeriano Malik Ado Ibrahim. L’assetto societario della squadra diventa quindi: 40% Morgan Grenfell, 30% Ibrahim, 25% Walkinshaw ed un 5% assegnato al personale del team. Sul versante piloti arriva de la Rosa e Salo rimane confermato fino a poche settimane dall’inizio della stagione 1999, quando viene brutalmente sostituito dal (pagante) giapponese Toranosuke Takagi. La A20 non è altro che una versione leggermente modificata della vettura dell’anno precedente ed il fatto di presentarsi con una monoposto così ben rodata “paga” nella prima gara della stagione, in cui la Arrows si assicura l’unico punto dell’anno, garantendosi il 9. posto nel mondiale costruttori ed i dollari derivanti dai diritti televisivi. Dollari necessari come non mai, perchè nel frattempo Ibrahim è già sparito e Walkinshaw si trova di nuovo con dei budget pieni di buchi, tanto che lo sviluppo ed i test vengono fermati.

Il fatto di aver corso con una vettura “vecchia” nel 1999 significa che la vettura per il 2000 ha potuto godere di un lungo periodo di sviluppo e lo dimostra nel corso della stagione. Grazie all’intervento della Orange come sponsor principale ed al ritorno di Verstappen, vengono raccolti un po’ di fondi e la A21 disegnata da Coughlan ed Hamidy e motorizzata con i Supertec (ex Renault) venduti da Briatore riesce a mettere in scena delle ottime prestazioni, giungendo addirittura 4. nel tragico Gp d’Italia.

Il 2001 continua sulla falsariga dell’anno precedente con Bernoldi che porta ulteriori sponsor per arginare le carenze finanziarie e l’arrivo della Asiatech come motorista o meglio come “rietichettatore” di motori, i Peugeot della Prost del 2000, resisi disponibili dopo che la casa francese decide di abbandonare l’avventura in F.1. Magro il bilancio (dovuto anche ad un’emorragia nello staff tecnico): un solo punto nella stagione da parte di Verstappen in Austria.

Per il 2002 viene raggiunto l’accordo con Niki Lauda per la fornitura dei motori Cosworth, ma le premesse della stagione non sono delle migliori: Verstappen viene silurato in malo modo e cita il team per la rescissione del contratto, la vettura viene presentata solo a Melbourne e si subodorano problemi circa il finanziamento del team.

Questi ultimi diventano la notizia del giorno in Gran Bretagna, quando la Arrows viene privata dei motori da parte di Niki Lauda, il quale chiede che gli vengano pagate le forniture, essendo Walkinshaw in ritardo con le “rate”. Grazie ad un salvataggio dell’ultim’ora, che viene dalle tasche dello stesso Tom, le vetture prendono parte alle qualifiche ed alla gara, ma 15 giorni dopo in Francia si arriva alla farsa. Questa volta a bloccare il team non è Lauda, ma la Morgan Grenfell, anch’essa in posizione creditrice nei confronti di Walkinshaw. Le due Arrows non hanno intenzione di correre la gara per risparmiare materiale (e soldi) e percorrono solo un giro in qualifica (tra i malcelati sorrisini di Walkinshaw e del personale della squadra) per non incorrere nella multa della F.I.A. per i team che saltano prove del mondiale, quindi sbaraccano e se ne tornano in Gran Bretagna lasciando i box vuoti nel giorno della gara.

In Germania nessun sussulto con le vetture che corrono regolarmente, ma nell’intervallo di 3 settimane che precede il Gp d’Ungheria si ha la sensazione che la barca stia affondando. Frentzen lascia affermando che il team non gli dà sufficienti garanzie per il futuro e la Arrows rilascia un comunicato stampa in cui dice che non prenderà parte all’imminente Gp per non “disturbare” le trattative in corso con potenziali investitori interessati al team. Tra questi sembra esserci Craig Pollock, di recente scaricato dalla B.A.R.. L’ipotesi Pollock svanisce presto ed a partire da allora è tutto un susseguirsi di voci circa l’acquisizione del team da parte di fantomatici consorzi, prima con base negli U.S.A. quindi in Germania, ma nulla di concreto appare all’orizzonte.

L’ultima mossa della Arrows è quella di presentare comunque la sua iscrizione per il mondiale 2003, iscrizione che viene rifiutata dalla F.I.A. e formalizzata nel comunicato del 2 dicembre 2002 in cui annuncia gli iscritti per il campionato.