Alettoni: incredibile, FIA “giustizialista”

Incredibile non tanto per il fatto che improvvisamente la federazione si scopra giustizialista (in fondo ne abbiamo vari esempi in passato), quanto per l’argomento al quale il “giustizialismo” è applicato.

Ebbene sì: parliamo di nuovo di alettoni flessibili, controversia che ci accompagna dal lontano inverno del 1999 …
Sì, è una “storia” che ci accompagna praticamente da poco meno di 10 anni.

Correvano i primi mesi del 1999; i test pre-campionato in quel di Barcellona sono in pieno svolgimento quando qualcuno si accorge che i 2 top team, McLaren e Ferrari, hanno guadagnato parecchi km di velocità massima; e osservando le vetture in rettilineo si accorge che i bellissimi alettoni posteriori diventano vedere e proprie “banane” quando la velocità si alza.
Nasce così il tormentone degli alettoni flessibili.
Per la FIA sono ali a incidenza variabile; per altri sono solo flessioni dovute ai gradi di flessibilità intrinseci del materiale (che curiosamente inizia a flettere quell’anno, mentre prima mai ……..).
Viene posto un freno quell’anno, ma la questione si ripropone sistematicamente.

Nel 2004 lo “scandalo” tocca alla BAR.

Nel 2005 è la volta della Renault.

Nel 2006 è prima la Ferrari (che riesce a far flettere anche le ali anteriori grazie ad un fissaggio non rigido dei baffi, in barba ad uno specifico articolo del regolamento; e nonostante questo se la caverà con un semplice richiamo), poi la Renault (i cui baffi anteriori flettono talmente tanto da renderlo chiaramente visibile anche con la sola camera car).

La FIA corre ai ripari nel regolamento già qualche anno fa; come? Semplice: codificando nel regolamento la “definizione di flessibilità” ovvero un’ala è regolare se non flette oltre una certa misura (5 mm) applicando al profilo superiore un carico di 500 N (poco più di 50 kg, ovvero almeno un ordine di grandezza inferiore al carico effettivamente sopportato da un’ala posteriore ad alta velocità).
In poche parole con tale definizione e tale carico legittima l’impiego di ali a incidenza variabile.

Salvo arrivare al punto in cui le proteste montano a destra e manca, quindi costringendo la FIA a intervenire.
Sono i tempi del GP del Canada 2006: invece di intervenire sul carico applicato, ovvero modificando il test di flessibilità (modifica esplicitamente permessa dal regolamento stesso) la FIA impone un distanziale da applicare ai profili dell’ala posteriore per “evitare” la flessibilità. E per rendere ancora più “efficace” la misura lascia ai team la libertà di posizionamento del medesimo …
Trovata geniale: la FIA si attira le ire di tutti in quanto di fatto modifica in corsa il regolamento tecnico imponendo una diversa conformazione delle ali; ma se non bastasse non risolve assolutamente nulla in quanto la flessione dei profili continua; ed è talmente evidente che dopo lo stesso GP sulla stampa specializzata gira una foto di una BMW-Sauber che evidenzia praticamente l’utilizzo contemporaneo di 2 alettoni posteriori: uno nei rettilinei a basso carico e uno nelle curve lente ad alto carico …

Ma se non bastasse la cosa è evidentissima nei rilevamenti delle velocità massime: nonostante uno sviluppo semi-congelato dei motori si assiste a velocità completamente differenti che se dipendessero dalla sola potenza potrebbero far pensare a cilindrate diverse …

Si arriva tutti felici e contenti (chissà perchè poi, visto che non è cambiato nulla) fino al 2007.
Quando stavolta ai soliti “nomi” si aggiunge la Red Bull, “accusata” di far flettere l’alettone posteriore in posizioni per le quali non è previsto un test.
Personalmente ritenevo, visti i precedenti in materia, che sarebbe finita come al solito in una bolla di sapone.

E invece la FIA mi sorprende: invece di inventarsi improbabili accrocchi sfrutta, sorprendentemente, il regolamento da lei stessa redatto; viene modificato il test di flessibilità: i 500 N non verranno più applicati al solo profilo posteriore, ma anche lateralmente (quindi alle paratie) per verificare la flessibilità anche su questo asse.
Non solo: la deformazione massima ammessa non sarà più di 5 mm, ma di soli 2 il che corrisponde (in caso di risposta lineare al carico, cosa peraltro tutta da verificare …) all’applicazione di un carico 2.5 volte superiore.

Sorpresa delle sorprese: nel GP del Canada tutte le velocità massime sono soprendentemente vicine; potrebbe essere un caso; potrebbe essere dovuto al fatto che i team cosiddetti minori abbiano indovinato un assetto migliore dei top team; o meglio: un assetto comunque buono pur usando minor carico aerodinamico.
Ma per la prima volta è sembrato che effettivamente si corresse quasi in un monomarca motoristico quale, grazie alle limitazioni regolamentari, oggi, al netto dei “marchi”, la F1 è.

Terremo d’occhio la situazione anche nei prossimi GP per verificare se, curiosamente, la prima applicazione sensata del regolamento ha effettivamente, se non risolto, ridimensionato il problema delle ali flessibili.

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