James Hunt (1947-1993)

Questo fine settimana ricorre l’anniversario (15 giugno) della scomparsa di un campione che ha caratterizzato, non solo in pista, un’epoca della Formula 1. Epoca particolarmente lontana da quella odierna, dominata da PR e comunicati stampa addomesticati dalle esigenze dei fornitori e degli sponsor.

James Hunt ha rappresentato, a metà degli anni ’70, l’antagonista ideale di Niki Lauda, che dominava in lungo e in largo in quelle stagioni, sulle Ferrari 312 della serie T. Nato nel 1947, come molti piloti inglesi aveva fatto gavetta nelle serie minori, dove si era conquistato l’appellativo di “Hunt the Shunt”, per la sua tendenza a trovarsi coinvolto in incidenti e situazioni “al limite” nel corso delle gare. La partecipazione alle serie minori lo porta a conoscere un personaggio fondamentale per la sua carriera, lord Hesketh. Lord Hesketh, un nobile inglese facoltoso, aveva all’epoca la passione per le corse automobilistiche, per cui decise di partecipare con una sua squadra al campionato di Formula 3. Nel corso della stagione 1972, assume James Hunt, mentre lo “stile di vita” del team si fa notare più per gli eccessi che per i risultati. Nel 1973 il team partecipa al campionato di Formula 2, con una Surtees noleggiata: Hunt la demolisce al Gran Premio di Pau, sul classico circuito cittadino. Per tutta risposta, Hesketh decide che la Formula 1 non costa molto di più rispetto alla Formula 2, ma è molto più prestigiosa, ed in linea con il suo modo di vivere.

Aveva già preso parte alla “Corsa dei Campioni”, gara fuori campionato che si è disputata con alcune pause fino al 1983, dove Hunt ottiene un decoroso terzo posto. L’incoraggiante risultato porta all’acquisto di una March 731, ed all’assunzione di Harvey Postlethwaite, per lo sviluppo della vettura. Il debutto avviene sul difficile tracciato di Monaco, dove Hunt si tiene lontano dai guai e risale fino alla sesta posizione, prima di essere tradito dal motore in vista del traguardo. Le gare successive vedono il team mantenere le ottime premesse, con un pilota veloce, un tecnico abile, ed una disponibilità economica non indifferente, per un team privato. Arrivano infatti i primi risultati a punti nelle gare successive, fino al podio in Olanda. La stagione viene coronata con un secondo posto nella gara conclusiva a Watkins Glen.

Nel 1974 il team decide di fare un ulteriore salto, con Postlethwaite che disegna la prima monoposto Hesketh, il modello 308. La stagione è forse meno brillante della precedente, ma considerando la necessità di sviluppare una nuova vettura, i 3 podi conquistati rappresentano un ottimo risultato. Al punto che per l’anno successivo, la monoposto del 1974 viene venduta ad altre squadre, mentre il team principale continua lo sviluppo.

Il 1975 è una stagione dominata in lungo e in largo da Niki Lauda e dalla nuova Ferrari 312T. In questo scenario, è ancora più significativa la prima vittoria di Hunt, al Gran Premio di Olanda. Hunt si trova al comando seguito da un Lauda in grande rimonta. Nonostante la pressione, che gli era costata il Gran Premio di Argentina, James resiste al ritorno di Lauda, precedendolo sul traguardo di poco più di un secondo. Oltre ad aver rotto il ghiaccio con la prima vittoria, altri tre secondi posti consentono a Hunt di piazzarsi al quarto posto nel mondiale. Alla fine della stagione, però, il team è in crisi, nonostante i risultati positivi: non ci sono più soldi, e non si trovano sponsor, per cui la Hesketh chiude i battenti.

Durante l’inverno, Hunt si trova nella condizione di non sapere con chi correre nel 1976. In suo aiuto arriva la decisione di Fittipaldi di lasciare la McLaren per seguire il progetto Copersucar. La McLaren, sempre tra i concorrenti per il titolo mondiale, si trova di colpo priva del suo pilota di punta e decide di puntare sul brillante pilota inglese, anche perché i buoni piloti ancora disponibili non sono molti. Si rivelerà una scelta azzeccatissima.

L’inizio della stagione 1976 sembra ricalcare quella precedente, con un dominio di Lauda e della Ferrari. Il vantaggio dell’austriaco sugli avversari sembra incolmabile verso metà stagione, nonostante alcuni piccoli problemi quali un Gran Premio di Spagna corso con una costola rotta. Hunt si trova invece in ritardo in termini di punti e coinvolto in controversie di tipo regolamentare: la vittoria in Spagna gli viene in un primo momento tolta a causa della larghezza eccessiva della sua vettura (solo più tardi il risultato della pista verrà confermato), mentre in Gran Bretagna viene squalificato perché in occasione della seconda partenza i meccanici hanno cambiato la macchina usata.

Al momento di partire per il Nürburgring, Lauda ha vinto 5 gare contro le 2 di Hunt e ha oltre 30 punti di vantaggio in campionato. Ma sul difficile tracciato tedesco, Lauda è vittima di un terribile incidente, che nei primi giorni fa temere per la sua vita. La Ferrari decide di non mettere in pista un sostituto del pilota austriaco per le gare successive, mentre Hunt comincia proprio con la vittoria in Germania a rimontare sul rivale della Ferrari. L’inglese vince ancora in Olanda, ma a Monza è protagonista di un altro episodio controverso: dopo le qualifiche la sua benzina viene trovata irregolare, e viene arretrato in fondo alla griglia, concludendo poi la gara con un ritiro. Monza vede anche il rientro di Lauda, dopo soli 40 giorni dal rogo tedesco, che conquista il 4. posto. Sembra che per Hunt non ci sia più possibilità di completare la rimonta in classifica. Invece, con una prova di carattere, l’inglese vince le due gare successive, e complici i risultati non eccezionali di Lauda, si presenta all’ultima gara con soli 3 punti di distacco. L’epilogo del primo Gran Premio giapponese è ben noto: si corre sotto un vero diluvio e Lauda al secondo giro decide di ritirarsi. Hunt sembra avere campo libero, ma a causa di una foratura solo negli ultimissimi kilometri è in grado di occupare la terza posizione, che gli garantisce il titolo, per un solo punto.

E’ questo il punto più alto della carriera di James Hunt: il suo caratteristico modo di proporsi, sempre in jeans, maglietta e spesso a piedi nudi, ne fa un personaggio popolare, anche se in contrasto con la progressiva professionalizzazione del mestiere di pilota ad alto livello. La differenza con Lauda, con cui peraltro ha un ottimo rapporto, è evidente agli occhi di tutti. La McLaren non è molto soddisfatta di questo tipo di comportamento, ma la velocità del pilota ed i suoi ottimi risultati permettono di sopportarlo senza troppi problemi.

Il 1977 è più avido di soddisfazioni: la nuova McLaren M26 appare più difficile da mettere a punto dell’ottima M23, e le vittorie sono “solo” 3, di cui 2 nel finale di stagione. In realtà anche Lauda vince relativamente poche gare, 3 anche per l’austriaco, ma la costanza di rendimento permette di conquistare con largo anticipo il titolo. Chi conquista gli onori delle cronache, sono Scheckter sulla neonata Wolf, e Andretti, con la prima Lotus ad effetto suolo. L’ultima vittoria di Hunt viene in Giappone, sempre al Fuji, dove l’anno prima aveva conquistato il titolo. In linea con il personaggio e con il “colore” dell’epoca, sul podio si presenta solo il terzo arrivato, Depailler: Hunt e Reutemann sono corsi a prendere l’aereo senza preoccuparsi della cerimonia di premiazione. L’evento forse più importante del suo 1977, per la Formula 1, è il consiglio di far debuttare in Inghilterra, sulla terza McLaren, un giovane canadese che farà molta strada: Gilles Villeneuve.

Il 1978 va ancora peggio: la Lotus 79 demolisce la concorrenza, Ferrari e Brabham cercano in qualche maniera di limitare i danni, mentre alla McLaren la crisi tecnica è totale. I risultati non arrivano, i punti accumulati sono pochissimi e la concorrenza di un compagno inesperto come Tambay crea difficoltà a Hunt. Ad aggravare la situazione è l’incidente al primo via di Monza: Hunt vi è coinvolto insieme ad uno dei suoi più cari amici, Peterson. James scende dalla vettura ed aiuta ad estrarre dalla vettura il pilota svedese, che purtroppo muore il giorno dopo, evidenziando ancora una volta la necessità di avere sui circuiti equipe specializzate per il trattamento dei traumi più gravi. Nei giorni successivi all’incidente, Hunt sarà fra i principali accusatori di Patrese, quale causa dell’incidente di Monza, che porterà all’esclusione del padovano dalla gara successiva. Hunt sostiene di essere stato toccato da Patrese e di essere per questo entrato in collisione con Peterson. In realtà i documenti filmati e fotografici dimostrano che Patrese, pur eseguendo una manovra non del tutto ortodossa, non ha mai toccato Hunt, e che è stato l’inglese a scartare verso sinistra urtando poi la Lotus di Peterson.

L’incidente provoca comunque un ulteriore calo di motivazione in Hunt. La stagione successiva approda alla Wolf, che purtroppo è ben lontana dai fasti del 1977, quando era in lotta per il mondiale. Con la squadra canadese, Hunt disputa solo mezza stagione, priva di risultati degni di nota. Dopo il Gran Premio di Monaco, annuncia il suo ritiro dalle corse. Il ritiro coincide anche con momenti poco felici per la sua vita personale: l’inglese comunque si reinventa quasi subito commentatore televisivo, affiancando Murray Walker nelle telecronache delle gare. La sua conoscenza dell’ambiente e la capacità di interpretare gli eventi della pista lo rendono molto popolare, insieme allo stile scanzonato e irriverente dei suoi commenti.

Dopo alcuni problemi di dipendenza da alcool e tabacco negli anni ’80, l’inizio degli anni ’90 vede James Hunt mettere ordine nella propria vita, pianificando attività a medio e lungo termine. Purtroppo non sarà in grado di godere appieno i frutti di questo ritrovato equilibrio personale, perché un attacco cardiaco lo stronca nel 1993, a soli 45 anni di età.

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7 pensieri su “James Hunt (1947-1993)

  1. In realtà non ne sono granché soddisfatto, manca tutta la parte sulle formule minori. Insomma, vuoi la fretta, vuoi un po’ di casini vari, non so se sia il meglio che si può fare.

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  2. bel resoconto per un cavaliere del rischio dell’epoca di Clay che ci ha lasciato; aggiungo che nei primi seventies collaborava con Autosprint dall’Inghilterra, dove correva nelle formule minori, e una volta telefonò la cronaca dall’ospedale (email??? cos’era?) dopo essersi spetasciato nei primi giri (raccontato da Marcello Sabbatini). Invece Niki Lauda, nella sua seconda autobiografia (scritta con Hunt ancora vivo), ha espresso tutta la sua stima per James nonché una sana invidia perché viveva ad Ibiza ed aveva una moglie bellissima che non disdegnava di invitare altre amiche nel talamo nuziale: James Hunt non ha avuto vita molto lunga, ma si è tolto delle gran soddisfazioni.

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  3. Non vorrei sbagliarmi con Watson, ma mi pare che anche più avanti corrispondesse con Autosprint. (magari scrivevano entrambi, mi pare che a fine anni ’70 fosse la rubrica “dall’abitacolo”)

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  4. si. è vero. e sosteneva, fra le altre cose, che a Ibiza viveva benissimo (ci credo!!!) e che, secondo lui, la F1 ideale sarebbe dovuta essere una categoria monogomma e monomotore per permettere ai giovani validi di farsi largo fra i piloti già affermati; si riferiva in particolare a gente come il brasiliano Alex Diaz Ribeiro – quello che correva con la scritta “Jesus Saves” sull’abitacolo – impressionante in F2 ma poco fortunato nella massima formula.

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  5. Io non ho una grande stima di questa persona. Rimane il fatto che ha cercato deliberatamente di rovinare la carriera a Patrese (che non c’entrava nulla) pur di non ammetter la sua responsabilità nell’incidente, e suo complice c’è pure Lauda …

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  6. Non è una giustificazione, ma all’epoca c’era più di un pilota che era contro Patrese, veloce ma un po’ troppo “avventuroso” secondo alcuni (o forse, molti vedevano un rivale potenzialmente pericoloso che si avvicinava…). Anche Watson ed altri “senatori” erano a favore delle sanzioni contro Patrese, visto che non fu il solo Hunt a minacciare di non correre in Canada se avessero concesso a Patrese di correre. Infatti, AS criticò Watson perché al successivo GP Argentina 1979 provocò un incidente multiplo con una manovra pericolosa alla partenza. Diciamo che Patrese non aveva quasi nessuno a difenderlo, fra i colleghi.

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