Gran Bretagna, la tradizione

Il prossimo fine settimana vede la presenza di un altro appuntamento apparentemente irrinunciabile, per il calendario della Formula 1, il GP Gran Bretagna. Insieme al GP Italia, è l’unica corsa che si è sempre disputata, dall’inaugurazione del Campionato Mondiale di Formula 1 nel 1950. Negli anni scorsi ci sono stati diversi momenti di crisi, in cui la sopravvivenza di questa gara è parsa in dubbio, ma al momento i problemi (come al solito, di natura economica) sembrano essere stati superati.

Il Mondiale di Formula 1 comincia in realtà proprio con il GP Gran Bretagna, corso sul circuito che ospiterà la prossima gara, ossia Silverstone. Come molto probabilmente tutti i telecronisti non mancheranno di ricordare, questa pista è ricavata sul perimetro di un aeroporto utilizzato durante la 2. G.M. per gli aerei da combattimento. Il tracciato è inizialmente molto semplice (manterrà questa configurazione con minime alterazioni fino al 1990) ma anche molto veloce: la differenza sui lunghi rettilinei la fanno la potenza, ma anche la capacità del pilota e della vettura di uscire dalle curve già lanciati a velocità elevate. Non manca quindi lo spazio perché i piloti possano mettere in luce la propria abilità.

La gara inaugurale del mondiale di Formula 1 è tenuta in un periodo in cui ancora non si sa nemmeno se la manifestazione avrà un futuro, ed è un’epoca dominata dalle Alfa Romeo, padrone incontrastate del campo. La Ferrari non partecipa a questa gara, rimandando l’esordio nella massima serie. Nel 1951, quando la gara viene spostata al periodo estivo, la Ferrari coglie la prima vittoria della propria storia, con Froilan Gonzalez. Anche gli anni successivi vedono il dominio della Ferrari, con Ascari, mentre il circuito è sottoposto ad una prima serie di migliorie, che ricollocano i box nella posizione in cui si trovano ancora oggi. Nel 1954 il cronometraggio, preciso solo al secondo, fa sì che il giro più veloce sia ottenuto da sette piloti: il punto aggiuntivo assegnato per questo risultato viene quindi suddiviso fra questi, che ottengono 0,14 punti a testa. Le fortissime Mercedes, carenate, sono in difficoltà perché le carrozzerie aerodinamiche non permettono ai piloti di vedere chiaramente i bidoni messi a delimitazione del tracciato.

Dal 1955 al 1962, Silverstone si alterna con una nuova pista, Aintree, il cui tracciato è ricavato in un percorso per le corse di cavalli. Nella prima edizione, le Mercedes monopolizzano le prime quattro posizioni, mentre nel 1957 Brooks e Moss su Vanwall segnano la prima vittoria in casa per un binomio (o meglio, trinomio) tutto inglese (macchine ed entrambi i piloti). Nel 1958 Silverstone vede l’ultima vittoria di Peter Collins, che perderà la vita nella successiva gara al Nürburgring. Il 1959 vede l’assenza della Ferrari, a causa di scioperi in fabbrica. In pista si impone Jack Brabham, su Cooper, che bissa il successo l’anno dopo, avviandosi al secondo titolo consecutivo. Anche nel 1962 la Ferrari partecipa a ranghi ridotti a causa di agitazioni sindacali in sede, mentre sul campo la Lotus 25 impone la propria legge con Clark. L’anno successivo lo scozzese si ripete, nel corso di una stagione dominata.

Nel 1964 debutta come sede del Gran Premio il circuito di Brands Hatch. Questa pista, che si alternerà con Silverstone fino al 1986 (ultima gara a Brands Hatch), ha caratteristiche del tutto diverse: è molto guidato e presenta un profilo altimetrico piuttosto vario. La configurazione della pista rimarrà fondamentalmente immutata per tutte le stagioni in cui vi farà tappa la Formula 1. Nel 1964 la BRM fa correre una vettura a 4 ruote motrici, che non prende parte alla gara, dove Clark impone ancora la propria legge. Lo segue Graham Hill, il cui destino sarà di non riuscire mai a vincere la gara di casa. Anche l’anno successivo, nonostante Clark, al comando, debba rallentare per problemi al motore, non riesce nel recupero all’ultimo minuto. Nel 1966, primo anno della nuova formula motoristica, dominano le affidabili Brabham, che doppiano tutto il lotto dei concorrenti, di cui non fa parte la Ferrari, ancora trattenuta da problemi sindacali.

Dopo lo scontato dominio di Clark nel 1967, la gara a Brands Hatch del 1968 è caratterizzata da un risultato significativo: la vittoria di Siffert, al volante di una Lotus. Lotus che non è però una vettura del team ufficiale, ma di quello privato di Rob Walker. La vittoria di un team “privato” non si ripeterà più nel corso della storia della F.1. Per ironia del destino, è proprio a Brands Hatch, in una gara non ufficiale, che perderà la vita il pilota svizzero. Con l’avvento delle vetture dotate di alettoni, le velocità di percorrenza dei curvoni di Silverstone aumentano, ponendo il problema della sicurezza. Nel contempo Rindt vince il Gran Premio del 1970, a Brands Hatch, approfittando della fermata di Brabham in vista del traguardo, senza benzina. Nel 1973 a Silverstone, all’inizio del secondo giro, Scheckter si gira, provocando un incidente multiplo che coinvolge altre 8 vetture: tra i piloti, ha la peggio Andrea De Adamich, che sarà costretto a chiudere la carriera per le fratture riportate. Nel 1974 il risultato finale è accompagnato da polemiche: Lauda, al comando, entra ai box per cambiare le gomme a pochi giri dalla fine, ma il rientro in pista è ostacolato dal pubblico che comincia ad invadere la pista. L’austriaco termina con un giro di distacco.

Il tracciato di Silverstone, nel 1975, vede una chicane inserita al posto della curva di Woodcote, per limitare la velocità nel tratto del via. La gara è caratterizzata da tempo molto variabile, e viene interrotta a 10 giri dalla fine per l’allagamento della pista, che rende pericoloso continuare. Ancora polemiche nel 1976: al via un contatto fra le Ferrari innesca una carambola che obbliga ad una nuova partenza. La McLaren fa partire Hunt con la vettura di riserva, ma a fine gara il ricorso della Ferrari viene accolto e l’inglese squalificato.

Nel 1977 sono diversi gli eventi significativi: debutta la Renault, dotata di motore turbocompresso, e debutta Gilles Villeneuve, al volante di una McLaren. Nelle prove gravissimo incidente a David Purley, la cui Lec si schianta contro un terrapieno dopo il bloccaggio dell’acceleratore. Il pilota sopravvive nonostante la fortissima decelerazione (ancora oggi è considerato un record mondiale, circa 178 g) e le numerosissime fratture subite. Nel 1978 l’egemonia della Lotus è interrotta a Brands Hatch da un doppio ritiro: Lauda pare avere la vittoria in pugno, ma nel corso del doppiaggio di Giacomelli l’austriaco esita e viene infilato da Reutemann che va a vincere.

Ancora un momento storico nel 1979: a Silverstone la Williams ottiene la prima vittoria, con la FW07. Alan Jones domina la gara, ma rompe il motore e il successo va al suo compagno di squadra, lo svizzero Regazzoni, all’ultimo successo della sua lunga carriera. Nel 1980 la Ligier domina le prove, ma in gara entrambi i piloti sono vittime di problemi alle gomme e cedono la vittoria alla Williams, questa volta con Jones. Di nuovo una prima assoluta nel 1981: Watson vince con la McLaren, portando al successo la MP4, con telaio in carbonio. E’ la prima vittoria dopo che Ron Dennis ha rilevato il team e dato il via al progetto MP4. Villeneuve è protagonista di un incidente nei primi giri, in cui coinvolge anche alcune altre vetture, all’ultima chicane. Dopo la vittoria di Lauda nel 1982, nel 1983 a Silverstone la Honda ritorna alle gare, come fornitore di motori, per la Spirit di Johansson. Edizione caotica nel 1984: in prova Cecotto ha un grave incidente in cui si frattura le gambe. Anche la gara è caratterizzata dagli incidenti: al primo giro 4 vetture finiscono fuori, mentre l’incidente di Palmer all’11. giro costringe ad una nuova partenza. La gara sarà poi vinta da Lauda. Nel 1985 a Silverstone, Prost doppia tutto il campo degli avversari, mentre Senna è vittima dell’eccessivo consumo del suo motore Renault. L’atto finale di Brands Hatch ha luogo nel 1986: al primo via una carambola con diverse vetture coinvolte provoca il ferimento di Jacques Laffite. Il francese subisce diverse fratture alle gambe e termina la propria carriera in Formula 1. Vince Mansell dopo la seconda partenza, ma la Formula 1 non tornerà più sul suggestivo tracciato di Brands Hatch, ritenuto troppo pericoloso.

Dal 1987 il Gran Premio di Gran Bretagna viene disputato sempre a Silverstone: dopo che nel 1985 Rosberg aveva stabilito la pole con una media record (battuta solo nel 2001 da Montoya a Monza), la chicane finale viene ridisegnata, per rallentarne la percorrenza. L’edizione 1987 è ricordata per la rimonta di Mansell sul compagno in Williams, Piquet, coronata a pochi giri dalla fine con un sorpasso spettacolare alla curva Stowe. L’importanza del motore è evidenziata dalla presenza di quattro motori Honda ai primi quattro posti della classifica, compreso quello della Lotus di Nakajima. Edizione bagnata nel 1988, con la vittoria di Senna ed il ritiro di Prost, a disagio sotto l’acqua. Il francese si rifà l’anno successivo, dopo il ritiro di Senna per problemi al cambio, ed una foratura che costringe Mansell ad una rimonta fino al secondo posto. Nel 1990 la pista ospita per l’ultima volta il GP sul tracciato “classico”: Mansell ottiene una strepitosa pole, ma in gara è costretto al ritiro, lasciando la vittoria a Prost. L’inglese annuncia il suo ritiro dalle corse nel dopogara, ma l’offerta di Williams per l’anno successivo lo farà tornare sui suoi passi.

La pista viene ritenuta troppo pericolosa nel tracciato esistente, per cui l’edizione 1991 vede profondi cambiamenti. Il tratto Maggotts-Becketts-Chapel diventa una serie di S velocissime, con raggio variabile, molto complesse da interpretare ad alta velocità. La curva Stowe viene rallentata, ed il suo profilo tende a “chiudere”, immettendo su un breve rettifilo parallelo a quello della pista vecchia. La stretta curva Vale reimmette ora sulla curva Club, che rimane quella del vecchio tracciato. Il tratto della curva Abbey rimane invariato, ma i cambiamenti più profondi sono quelli nella parte finale: subito dopo il passaggio sotto il ponte, la pista piega a destra, ed immette in una sezione, denominata Complex, in cui si succedono curve lente che riportano sul rettifilo del via. Dal 1991 ad oggi poche le modifiche: nel 1994 la curva Abbey, velocissima, viene sostituita da una variante più lenta, mentre leggere riprofilature coinvolgono negli anni le curve Copse, Stowe ed il Complex, senza alterare significativamente il disegno complessivo.

Il nuovo layout riesce congeniale alle Williams, che si impongono per diversi anni: Mansell vince nel 1991 e 1992, Prost nel 1993 (dopo un avvincente duello con Senna ed il ritiro di Damon Hill al comando), mentre nel 1994 Damon Hill vince la gara che a suo padre era sempre sfuggita. L’edizione è ricca di polemiche per il comportamento di Schumacher nel giro di ricognizione e rispetto alle successive penalità e bandiere nere esposte. Nel 1995 la lotta fra Schumacher e Hill si conclude con quest’ultimo che tampona il tedesco, mettendo entrambi fuori gara: ne approfitta Herbert, che va a vincere il suo primo Gran Premio. Nel 1996 torna a vincere la Williams con Villeneuve, che si ripete l’anno successivo, dopo il ritiro di Hakkinen che si trovava al comando.

Edizione bagnatissima nel 1998 e finale ad alta tensione: Schumacher riceve uno stop&go, ma la penalità viene comunicata troppo tardi. Il tedesco si ferma ai box per scontarla solo dopo aver tagliato il traguardo in corsia box, e per diversi minuti non è chiaro se abbia vinto la Ferrari oppure Hakkinen su McLaren. Alla fine la penalità viene comunque annullata e la vittoria rimane al tedesco. La fortuna è meno favorevole al tedesco l’anno successivo: al primo via è sopravanzato dal compagno Irvine, ma alcune vetture ferme in griglia provocano la bandiera rossa. Mentre le squadre contattano via radio i piloti per comunicare la sospensione, Schumacher attacca Irvine alla staccata di Stowe, ma un problema ai freni lo rende passeggero della vettura che si schianta frontalmente contro le protezioni. Schumacher riporta una frattura alla gamba, che lo costringerà a rinunciare alla lotta al titolo per quella stagione.

Nel 2000 la gara viene disputata in aprile, collocazione inusuale, e la McLaren ottiene una doppietta, con Coulthard che precede Hakkinen. Nel 2001 la gara torna ad essere corsa in luglio, ed è ancora la McLaren ad ottenere la vittoria, con Hakkinen che interrompe un ormai lungo digiuno. Doppietta Ferrari nel 2002, con Schumacher che si porta ad un passo dalla vittoria del titolo mondiale, e Barrichello che giunge secondo dopo essere partito in coda al gruppo per problemi all’avvio. Il 2003 vede un’altra gara a suo modo sorprendente: un fanatico religioso irlandese invade la pista correndo incontro alle vetture sul rettilineo più lungo. Entra la SC mentre il pazzo viene bloccato dai commissari, ma ovviamente il contrattempo sconvolge le strategie e l’ordine di gara. Alla fine di una gara avvincente, vince Barrichello, sempre in cima al podio in occasione delle invasioni di pista (Germania 2000). Nel 2004 il dominio Ferrari non risparmia la gara inglese, anche se la lotta con la McLaren di Raikkonen è particolarmente intensa. In compenso, il formato delle qualifiche e le previsioni meteo, mostrano lo spettacolo dei top driver che nella prima sessione fanno a gara a rallentare sul traguardo, per ottenere le posizioni (teoricamente) migliori in occasione della sessione decisiva. Il 2005 vive sulla sfida fra McLaren e Renault: la prima ottiene la vittoria, con Montoya che controlla per tutta la gara Alonso, mentre Raikkonen vive una gara difficile, dopo problemi tecnici nelle prove. Lo spagnolo ha modo di rifarsi nel 2006, quando ottiene una vittoria sostanzialmente incontrastata, dominando il campo con autorità.

Negli ultimi anni, grossi investimenti sono stati effettuati a tutti i livelli sull’autodromo inglese: le infrastrutture della pista sono state migliorate (parcheggi, tribune), ma anche la componente pubblica non è stata da meno, sotto forma di nuove strade di accesso che permettano il veloce smaltimento del traffico legato al pubblico, sempre numeroso ed entusiasta. L’obbiettivo, per ora raggiunto, di questi ingenti investimenti è la sopravvivenza di un Gran Premio che fa parte della storia dell’automobilismo sportivo, non solo della F.1.

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2 pensieri su “Gran Bretagna, la tradizione

  1. eccezionale!
    L’ho inoltrato a Mazzoni e Leopizzi, spero ne facciano buon uso, TROPPO spesso, anzi diciamo pure SEMPRE, la storia della Formula 1 viene dimenticata nelle telecronache. :-/

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  2. Ad essere sincero, pensavo di fare meglio 🙂 Scherzi a parte, ovviamente la parte che ho vissuto in presa diretta (dal 1979) è più “vivida” perché non è filtrata da chi racconta gli eventi sui libri. Ovviamente non ho tutto in testa, ci mancherebbe, però le cose più eclatanti me le ricordo (e potrei averci messo degli errori in questo senso…)

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