Il Tempio della velocità

Il circo della Formula 1 approda in uno dei circuiti più classici del suo calendario. Il Gran Premio di Italia è uno degli appuntamenti imperdibili ed irrinunciabili, insieme alla gara inglese l’unica che si sia corsa in tutte le edizioni del Mondiale di Formula 1. La collocazione temporale è sempre stata all’incirca la stessa, all’inizio del mese di settembre, e quasi sempre la sede è stata il circuito di Monza. La definizione di tempio della velocità al giorno d’oggi è per il circuito lombardo particolarmente indicata, essendo rimasto l’unico tracciato caratterizzato da lunghissimi tratti rettilinei, e da un numero relativamente ridotto di curve (varianti escluse). Tra i circuiti classici, Monza è rimasto l’unico a conservare la sua personalità nel tempo, mantenendo anche la possibilità di ospitare gare titolate: per questo privilegio il tracciato è stato più volte modificato, senza alterarne le caratteristiche fondamentali, ed ancora di più sono state via via adattate le infrastrutture e le aree di contorno alla pista vera e propria.

Il progetto originario e la costruzione della pista risalgono al 1922, quando in pochi mesi l’impianto venne completato, all’interno del Parco Reale di Monza. Già la prima versione dell’impianto affiancava al tracciato stradale un “anello di alta velocità”, caratterizzato da due curve sopraelevate ad ampio raggio, e dalla possibilità di correre utilizzando contemporaneamente entrambi i tracciati, per uno sviluppo complessivo di circa 10 km. La pista non presentava all’epoca le varianti che ne hanno poi rallentato la percorrenza, e la caratteristica curva Parabolica aveva un tracciato a raggio costante. Molto simili alle configurazioni successive erano invece le restanti curve, con le impegnative Lesmo e la curva del Vialone. L’altissima velocità rendeva la pista molto pericolosa, ed una serie di incidenti mortali, che coinvolsero anche il pubblico, portarono alla decisione di installare varianti sull’anello di alta velocità per ridurne le punte di percorrenza, oppure all’uso di configurazioni “miste” con collegamenti diversi tra le parti del tracciato. Le categorie più disparate correvano su questa pista, dalle vetture da Gran Premio alle moto.

Poco prima della Seconda Guerra Mondiale, un progetto di rinnovamento del circuito portò alla demolizione dell’Anello di Alta Velocità, alla ripavimentazione del tracciato stradale, ed alla sostituzione dell’ultimo curvone con due curve più strette e lente, pavimentate in porfido. La guerra e l’utilizzo improprio che venne fatto delle aree del circuito nel periodo bellico, portarono alla necessità di una ulteriore ricostruzione di gran parte dell’impianto, quando la guerra lasciò il posto alla rinascita dell’automobilismo sportivo. L’autodromo venne riportato alle condizioni previste dal progetto prebellico, e dal 1949 ricominciò l’utilizzo intensivo, da parte di categorie sia automobilistiche che motociclistiche, con gare di velocità e di durata.

Con la nascita del Mondiale di Formula 1, non era pensabile che l’Italia rimanesse senza una gara titolata, e Monza era la struttura più idonea ad ospitare una gara della massima serie automobilistica. La prima edizion, nel 1950, vede la soluzione del campionato mondiale, in ballo fra Farina e Fangio. La gara si disputa sul solo circuito stradale, e vede l’affermazione di Farina. L’italiano si aggiudica anche il titolo mondiale, mentre il fuoriclasse argentino vive una gara difficile, caratterizzata da problemi tecnici e cambi di vettura. Fangio è vittima di una rottura anche l’anno successivo, quando la Ferrari si aggiudica per la prima volta la gara con Ascari. Nel 1952 il dominio della Ferrari con Ascari è disturbato solo dalla Maserati di Gonzalez. L’italiano pare avviato al successo anche l’anno successivo, nonostante un maggiore equilibrio. Nel corso dell’ultimo giro finisce però in testacoda all’ultima curva: dietro di lui il gruppo è costretto a manovre di emergenza. Farina compie un’escursione sull’erba, mentre Fangio riesce ad indovinare il varco giusto che gli permette di aggiudicarsi finalmente la gara. La conformazione del circuito agevola, nel 1954, il compito delle Mercedes, particolarmente a loro agio su percorsi veloci e poco tortuosi: Fangio vince con un giro di distacco sulla concorrenza, anche se solo dopo il ritiro della Maserati di Moss.

Nel 1955 per la prima volta viene utilizzato il percorso completo: ogni giro è costituito da un giro del percorso stradale e da uno dell’anello di alta velocità, per un totale di 10 km. L’ultima curva del percorso stradale viene riprofilata, assumendo il disegno da cui prende il nome di Parabolica. Il rettifilo del via viene diviso in due “corsie”: i piloti che escono dalla Parabolica rimangono sulla corsia di destra e vanno ad imboccare l’anello di altà velocità, mentre quelli che escono dall’anello rimangono sulla corsia di sinistra, per andare a tagliare il traguardo e riprendere il tracciato stradale. E’ ancora la Mercedes ad avvantaggiarsi delle caratteristiche del percorso, mettendo a segno una doppietta, ancora con Fangio, seguito da Taruffi. L’anno successivo le vetture tedesche non sono più della partita e la Maserati si aggiudica la gara con Moss, mentre alle spalle dell’inglese, Fangio si aggiudica il titolo, dopo che Peter Collins gli cede la vettura.

Nel frattempo a Monza si è vissuto un momento tragico e significativo per l’automobilismo italiano. Nel 1955 Alberto Ascari muore in un incidente alla Curva del Vialone, nel corso di test privati, in cui non avrebbe nemmeno dovuto trovarsi alla guida di una vettura. Le circostanze precise dell’incidente, avvenuto in assenza di testimoni, sono ancora avvolte nel mistero, e hanno alimentato ogni tipo di diceria o ricostruzione (rottura meccanica, malore, ostacoli in pista). La curva teatro dell’incidente viene intitolata al pilota italiano. Motivi di sicurezza portano anche alla decisione di tornare, dal 1957, a correre di nuovo sul solo tracciato stradale. Sono le Vanwall a dominare il campo, con i propri piloti che conquistano pole position (Lewis-Evans), vittoria (Moss) e giro più veloce (Brooks). Nel 1958 è ancora la Vanwall a vincere, questa volta con Brooks, ma con il secondo posto Hawtorn fa un passo avanti verso il titolo, grazie al ritiro di Moss per problemi meccanici. E’ ancora Moss, questa volta con una delle rivoluzionarie Cooper, a vincere con una corretta scelta strategica nel 1959. Il pilota inglese guida risparmiando le gomme, e non è costretto come gli avversari ad una sosta per la loro sostituzione.

Nel 1960 si torna a correre sul percorso completo, con l’Anello di Alta Velocità. I team inglesi vedono in questa scelta un tentativo di mettere in difficoltà le loro vetture, leggere e veloci ma in difficoltà a sostenere le sollecitazioni delle curve sopraelevate, e boicottano l’evento. Per rimpinguare lo schieramento, sono ammesse vetture di F.2, mentre tra le Formula 1 è scontato il dominio della Ferrari, che piazza tre vetture ai primi tre posti. Nel 1961 si corre per l’ultima volta sul tracciato completo: la Ferrari trionfa nella gara e nel campionato con Phil Hill, ma il trionfo è amaro, perché in un incidente nelle prime fasi di gara muore Wolfgang Von Trips. La Ferrari del tedesco si aggancia con la vettura di Jim Clark nella staccata della Parabolica, decolla sul terrapieno e finisce nel pubblico. Insieme a Von Trips muoiono 14 spettatori.

Nel 1962 si ritorna a correre definitivamente sul percorso stradale, che verrà sottoposto via via a ritocchi più o meno importanti per adeguarne la sicurezza alle prestazioni sempre maggiori delle vetture. Caratteristica fondamentale delle corse sul tracciato monzese rimane l’importanza delle scie, soprattutto quando le gare sono combattute fino al traguardo. Clark parte dalla pole ma è costretto al ritiro, lasciando la vittoria a Graham Hil, che compie un passo avanti verso la conquista del titolo. Lo scozzese si rifarà l’anno successivo, quando domina la corsa al volante della imbattibile Lotus 25, laureandosi campione del mondo con largo anticipo. Lorenzo Bandini fa il suo esordio ufficiale con i colori Ferrari. L’anno successivo è protagonista della affermazione Ferrari, salendo sul podio al terzo posto. Davanti a tutti si piazza Surtees, che rilancia le proprie ambizioni iridate, contro avversari costretti al ritiro. Nel 1965 Clark arriva all’appuntamento monzese già col titolo assicurato, dopo un’altra stagione dominata. Si aggiudica comunque la pole ma in gara la lotta è serrata, con la leadership che passa di mano più volte. Alla fine, dopo il ritiro di Clark, è Stewart a battere Graham Hill, suo compagno alla BRM, e segnare la sua prima vittoria.

Nel 1966 entra in vigore il nuovo regime motoristico, con la cilindrata per gli aspirati che passa da 1500 a 3000 cc. La stagione è per tutti di transizione, ma a Monza i più potenti motori in circolazione fanno valere la propria legge: le Ferrari di Scarfiotti e Parkes conquistano le prime due posizioni sul traguardo. Ancora una prestazione “storica” nel 1967: Jim Clark si avvia in testa dalla pole, ma è presto costretto ad una sosta ai box per una foratura. Quando riparte è staccato di quasi un giro, ma comincia una rimonta prodigiosa, che lo vede recuperare tutto il distacco e portarsi addirittura in testa ad una decina di giri dal termine. Purtroppo per lui in vista del traguardo la benzina finisce, e la lotta per la vittoria vede una volata fra Surtess, che porta al successo la Honda, e Brabham. L’anno successivo lo spettacolo dei cambi in testa alla gara non si riflette all’arrivo, perché i ritiri dei protagonisti spianano la strada al campione in carica, Hulme. Nel 1969 di nuovo una volata, questa volta con quattro piloti protagonisti, vede Stewart precedere Rindt, Beltoise e McLaren di pochi centesimi. Lo scozzese si aggiudica così il suo primo titolo mondiale.

Il 1970 è un anno tragico per la Formula 1, e di nuovo Monza è teatro di un gravissimo incidente. Nel corso delle qualifiche Jochen Rindt è vittima di una terribile uscita alla staccata della Parabolica, causata probabilmente da un cedimento meccanico. L’urto con il guard-rail provoca la morte del pilota austriaco, che non verrà più superato in classifica e verrà incoronato campione del mondo alla memoria. La gara vede la prima vittoria di Regazzoni, su Ferrari. Nel 1971 la media della pole supera i 250 km/h, ed in gara le scie la fanno ancora da padroni. Nonostante i ritiri che coinvolgono il gruppo di testa, la volata finale vede protagonisti cinque piloti: sul traguardo Gethin precede Peterson, Cévert, Hailwood e Ganley, tutti compresi in un solo secondo!

Il problema delle velocità medie altissime viene affrontato in maniera radicale nel 1972, quando il tracciato viene modificato con l’introduzione di due chicane. Una variante viene installata sul rettilineo di partenza, con un profilo simile ad un cambio di corsia, mentre la curva Ascari viene anch’essa rallentata con una variante. In gara Fittipaldi incontra poca resistenza, vincendo gara e titolo (all’epoca diviene il più giovane campione del mondo, primato che manterrà fino al primo titolo vinto da Alonso nel 2005). Nel 1973 la gara vive sulla rimonta di Stewart, vittima di una foratura. Lo scozzese rimonta fino al quarto posto, e vince il titolo anche grazie all’assenza di ordini di scuderia in Lotus, dove Fittipaldi era ancora in lizza per la corona iridata, ma sul traguardo viene preceduto dal compagno di squadra Peterson, vero specialista della pista monzese. Nel 1974 la variante alla curva Ascari viene riprofilata, rendendo la curva intermedia meno secca. La speranza dei tifosi italiani di un successo Ferrari viene frustrata da un doppio ritiro dopo un avvio promettente. La gara viene vinta ancora da Peterson, ancora davanti a Fittipaldi, con lo stesso distacco dell’anno precedente. Unica differenza, Fittipaldi corre per la McLaren ed approfitta comunque di questo risultato per avanzare verso il titolo. Per i tifosi italiani è il 1975 a compensare la delusione dell’anno precedente. Le Ferrari scattano al comando, con Regazzoni che va a vincere. Fittipaldi riesce a passare Lauda per il secondo posto, ma l’austriaco, con il gradino più basso del podio, vince il primo titolo di campione del mondo.

Nel 1976 a Monza si assiste al ritorno in pista di Niki Lauda, poche settimane dopo il terribile incidente al Nürburgring. La pista è stata ancora modificata: la prima variante è ora una doppia S sinistra-destra, mentre una ulteriore chicane viene inserita alla curva della Roggia, prima della Prima curva di Lesmo. Nonostante le novità e le sofferenze fisiche, Lauda è il più veloce dei piloti Ferrari in prova (compreso Reutemann, assunto di gran carriera come secondo pilota), mentre in gara conquista un brillante quarto posto. Nelle prime fasi di gara Peterson prende il comando per non lasciarlo fino al traguardo. Nel 1977 a Monza si arriva dopo il tormentato divorzio fra Lauda e la Ferrari. Nonostante questo clima, Lauda giunge al secondo posto di una gara vinta da Mario Andretti su Lotus, e conquista così il secondo titolo.

Il 1978 è ancora un anno doloroso per Monza. Nel warm-up Peterson è vittima di una uscita di pista che lo costringe a prendere il via con la vettura dell’anno prima. Problemi a questa vettura ed alcune incertezze dello starter provocano un via caotico, nel quale lo svedese è imbottigliato a centro gruppo. Il rientro di Patrese verso centro pista provoca un brusco scarto di Hunt, che tocca la vettura di Peterson. In pochi attimi la carambola coinvolge quasi tutto il plotone delle vetture: Peterson colpisce il guard-rail a lato della pista e la sua vettura si incendia, mentre Brambilla viene colpito da una ruota e perde subito conoscenza. Hunt ed altri piloti riescono ad estrarre dopo pochi secondi Peterson dalla vettura: lo svedese ha riportato fratture alle gambe, ma non sembra in condizioni particolarmente gravi. Dopo una lunghissima interruzione, la gara viene riavviata su distanza ridotta, a causa dell’avvicinarsi della sera: Andretti e Villeneuve si involano al comando e tagliano il traguardo in quest’ordine, ma la partenza anticipata porta ad entrambi un minuto di penalità. Lauda risulta il vincitore della gara. Negli ospedali, mentre Brambilla compie i primi passi verso un completo recupero, Peterson è vittima di una embolia, e muore nelle prime ore della mattina successiva. Tutt’altra atmosfera per l’edizione del 1979: la Ferrari si presenta in testa al mondiale. La gara vede l’ormai classica sfuriata iniziale delle veloci ma poco affidabili Renault, poi le operazioni passano sotto il controllo della Ferrari. Scheckter è al comando, ed il compagno Villeneuve non lo attacca (anche se sarebbe in lotta per il titolo) limitandosi a scortarlo fino al traguardo. Grazie anche al ritiro di Laffite, il sudafricano è campione del mondo.

Ma le polemiche “politiche” fra CSAI, ACI ed organizzatori della gara hanno avvelenato l’atmosfera. La disponibilità di un secondo tracciato di livello adeguato sul territorio nazionale porta al trasferimento, per la prima volta, del Gran Premio di Italia da Monza. L’edizione 1980 si corre infatti ad Imola, sul tracciato intitolato a Dino Ferrari. Ancora una volta le Renault sono velocissime in prova ma inaffidabili in gara, dove Piquet e Jones, rivali per il titolo, concludono primo e secondo. Villeneuve è protagonista di un terribile incidente alla curva che porta verso la Tosa. Ne esce illeso, e la curva verrà a lui intitolata.

Nel 1981 la gara torna a Monza, visto che Imola diventa sede del Gran Premio di S.Marino. Prost domina la gara, mentre alle sue spalle, dopo uno spettacolare incidente di Watson all’uscita delle curve di Lesmo, si assiste ad un duello fra Piquet e Reutemann, in lotta per la classifica generale. All’ultimo giro il brasiliano è però costretto a fermarsi, lasciando la posizione al rivale argentino. Il 1982 vede una gara emotivamente significativa, dopo un anno molto difficile per la Ferrari. Viene assunto Mario Andretti per sostituire Didier Pironi, e l’italo-americano si presenta al pubblico italiano conquistando la pole position. In gara è però la Renault ad avere la meglio, con Arnoux, fresco di assunzione alla Ferrari per il 1983, che precede i due ferraristi, Tambay ed Andretti. Per la lotta per il titolo, solo Watson si avvantaggia, conquistando qualche punto che lo mantiene in corsa ancora per l’ultima gara. Nel 1983 Patrese sigla la pole e parte al comando, ma dopo pochi giri è costretto al ritiro dalla rottura del motore. Lascia il comando della gara al compagno di squadra Piquet, che controlla nel finale la situazione per evitare problemi di affidabilità, e precede Arnoux. In questo modo si rilancia nel mondiale, approfittando anche del ritiro di Prost. Il francese è sfortunato anche nel 1984, quando in una stagione dominata in lungo e in largo dalla McLaren, rompe il motore dopo pochi giri. Di questo si avvantaggia l’altro pilota McLaren, Lauda, che vince e vede ormai vicino il titolo. Alle sue spalle i tifosi italiani possono festeggiare Alboreto e Patrese, al volante rispettivamente di Ferrari e Alfa Romeo. Prost ottiene la sua piccola vendetta nel 1985, quando vince la gara e fa un passo decisivo verso un titolo che per lui sembrava maledetto, grazie anche al ritiro di Alboreto a pochi giri dal termine. Nel 1986 la Benetton ottiene una prestigiosa pole con Fabi, ma in gara i due piloti sono vittima di noie meccaniche. La gara diventa una questione privata fra i due piloti Williams, con Mansell che è costretto a cedere durante i pitstop la testa a Piquet. Il brasiliano rimane al comando fino a fine gara.

Nel 1987 la vittoria arride di nuovo a Piquet, con la vettura dotata di sospensioni attive, grazie all’escursione fuori pista di Senna a pochi giri dal termine. Da sempre snodo fondamentale del mercato piloti e motori, Monza è spesso teatro di annunci clamorosi. In questa stagione, la Honda annuncia il divorzio dalla Williams e la fornitura a McLaren e Lotus, cui corrispondono nel campo dei piloti il passaggio di Senna alla McLaren e di Piquet alla Lotus. La partnership fra Honda e McLaren produce la vettura dominatrice assoluta della stagione 1988. Quando si arriva a Monza, da qualche settimana è scomparso il fondatore della Ferrari, Enzo, mentre la lotta per il titolo fra Senna e Prost entra nella fase decisiva. In gara, Prost è vittima di noie tecniche, per la prima volta nella stagione, ed è costretto al ritiro. Senna mantiene la testa, ma dietro di lui le Ferrari di Berger e Alboreto si avvicinano. Mentre il brasiliano sembra in grado di controllare la situazione, arrivano a doppiare Jean-Louis Schlesser, che sostituisce Mansell alla Williams. Alla prima variante Senna lo infila, ma stringe subito la traiettoria e le due vetture si urtano. Per Senna è il ritiro, mentre per le due Ferrari una doppietta insperata e particolarmente suggestiva sul piano emotivo. Sarà l’unica vittoria non McLaren della stagione. Anche il 1989 vede protagonisti di un acceso duello Senna e Prost, ancora per poche settimane compagni di squadra alla McLaren-Honda. Prost ha già annunciato il suo passaggio alla Ferrari per il 1990, ed in gara è Senna che sembra avere una marcia in più. Ma a pochi giri dal termine il motore del brasiliano si rompe alla Parabolica, e Prost eredita una vittoria che gli permette di allungare in classifica, per la gioia del pubblico italiano che già lo festeggia come se fosse al volante della Ferrari. Berger riesce a conquistare un secondo posto dopo una sequenza interminabile di rotture meccaniche che hanno costellato la sua stagione.

La “maledizione” di Senna a Monza ha termine nel 1990: il brasiliano è ancora al volante della McLaren, ed il suo rivale nella corsa al titolo è ancora Prost, su Ferrari. Nelle prime fasi uno spettacolare incidente di Warwick alla Parabolica costringe a ripetere la partenza, poi Alesi è protagonista di un incidente alla prima variante mentre cerca di tenere il passo delle McLaren. Senna controlla la testa della gara, e riesce finalmente a vincere a Monza, mentre alle sue spalle un errore di Berger permette comunque a Prost, apparso poco efficace nelle fasi di doppiaggio e nel traffico, di non perdere troppo terreno in classifica. Ancora Senna protagonista nel 1991, quando la lotta per il titolo lo vede contrapposto a Mansell. Il brasiliano va in testa, mentre Mansell lascia strada a Patrese che si lancia all’inseguimento della McLaren. Riesce a passare Senna, ma il giro successivo il cambio si rompe alla variante Ascari, costringendolo al ritiro. E’ Mansell a prendere a questo punto l’iniziativa, passando Senna ed andando a vincere una gara fondamentale per mantenere aperta la lotta per il titolo. Prima corsa in Benetton per Michael Schumacher, che termina a punti. Nel 1992 è la Williams a dominare il campo, ed infatti Mansell, già campione del mondo, si avvia in testa per poi lasciare spazio a Patrese e ritirarsi per problemi meccanici. Ma anche Patrese è di nuovo sfortunato: le sospensioni attive della sua Williams cominciano ad avere problemi, e la vettura assume un assetto che la rende inguidabile. Viene superato da Senna, che va a vincere, per terminare poi al sesto posto. Ancora le Williams protagoniste nel 1993: al via Senna si tocca con Damon Hill, spedendolo in testacoda, mentre qualche giro più tardi tamponerà Brundle, uscendo di gara. Al comando si porta Prost, che però viene tradito dal motore a pochi giri dal termine. E’ il suo compagno di squadra Hill, risalito in classifica, ad approfittare della situazione e segnare la sua terza vittoria consecutiva. Bella prestazione anche per Michael Andretti, costretto a risalire dal fondo, che conquista il podio. Nonostante questo risultato, pochi giorni dopo sarà sostituito alla McLaren da Hakkinen, ponendo fine alla propria carriera nella massima formula.

Il 1994 è l’anno delle tragedie di Imola e della sequenza di gravi incidenti che portano la Formula 1 ad una profonda riflessione sui rischi delle corse automobilistiche. Monza rimane una delle piste più veloci del calendario, ed è per questo sotto esame sotto il profilo della sicurezza. I piloti chiedono cambiamenti al circuito, ma in particolare alle vie di fuga: la Curva Grande, o Biassono, viene spostata verso l’interno, per aumentare lo spazio prima delle barriere, ed in modo simile viene allungato lo spazio all’esterno della variante della Roggia. Ma è alla seconda di Lesmo che le cose si fanno complicate: la curva è molto veloce e richiede quindi spazio in abbondanza. Questa estensione comporta l’abbattimento di diversi alberi, per i quali l’organizzazione rende comunque disponibile una compensazione in altre parti del parco. Le pressioni di associazioni e partiti ambientalisti non permettono di praticare questa  via, e dopo un tira e molla lungo diverse settimane, in cui si ipotizza la cancellazione della gara, viene deciso di stringere il raggio della seconda curva di Lesmo, in modo che la via di fuga esistente sia sufficiente. I lavori sono terminati in tempo per le prove private precedenti il Gran Premio, che però perde uno dei punti in cui il pilota era ancora in grado di fare la differenza. La gara vera e propria vede l’assenza di Michael Schumacher, che sta scontando la squalifica per i fatti di Silverstone. Per Hill è un’ottima occasione per chiudere il distacco in classifica generale, per le Ferrari la possibilità di salvare una stagione avara di soddisfazioni. Le Rosse partono in testa, ma Alesi è vittima di problemi tecnici alla prima sosta. Le Williams svolgono il loro compito con diligenza, con Coulthard che lascia strada a Hill, ancora vittorioso, per poi finire la benzina e perdere anche la piazza d’onore a vantaggio di Berger. Herbert porta in corsa il super motore Honda, ma un contatto alla prima variante con ripetizione della partenza lo costringe ad usare un muletto “tradizionale”. Partenza ripetuta anche nel 1995: Coulthard, che si pensa sia tra i possibili candidati ad affiancare Schumacher in Ferrari per il 1996, segna la pole ma poi esce di pista nel giro di ricognizione. Per sua fortuna un incidente alla Ascari costringe tutti a ripartire, ma senza miglior fortuna per lo scozzese, che dopo pochi giri finisce nella sabbia alla Roggia. Nello stesso punto finisce poi la gara di Hill e Schumacher, perché l’inglese tampona il rivale nel mondiale, provocando un doppio ritiro. Le Ferrari vanno al comando, ma la sfortuna è in agguato: dalla vettura di Alesi si stacca una delle telecamere, che colpisce la sospensione di Berger, costretto al ritiro. Poco dopo, è il francese che si deve fermare, per la rottura di un cuscinetto. Anche questa volta, come già a Silverstone, va in testa Herbert, che mantiene il comando fino al traguardo, conquistando la seconda vittoria personale.

Nel 1996 è ancora la Williams a dominare la stagione, ma a Monza i suoi piloti faticano molto. Per evitare i tagli di chicane, sono state installate, nei punti di corda, delle pile di gomme, che si riveleranno molto pericolose per l’incolumità di sospensioni e profili alari. Al via Hill prende la testa superando Alesi, mentre Villeneuve parte male e taglia subito la prima chicane: sparirà progressivamente dalle posizioni di prestigio, concludendo fuori dai punti. Hakkinen investe le gomme buttate in pista da un’altra vettura, sostituisce il musetto e si lancia in una rimonta che lo porterà al terzo posto. Hill urta anche lui le gomme alla prima variante, va in testacoda e spegne il motore: gara finita. E’ Schumacher a guidare quindi la Ferrari ad una vittoria sofferta, visto anche l’urto ad una delle pile di gomme da parte del tedesco nelle fasi finali: se la cava senza danni alla vettura. Anche nel 1997i duellanti per il titolo non si mettono in evidenza. Alesi conduce per metà gara, cercando di realizzare il sogno della sua carriera, ma Coulthard lo beffa superandolo nel corso della sosta ai box e vincendo la gara. Dietro di loro, spettacolare l’incidente a Herbert, illeso dopo che Ralf Schumacher lo ha spinto fuori pista alla fine del rettifilo principale. Duello diretto quello del 1998: Schumacher parte male e le due McLaren volano al comando. Hakkinen lascia strada a Coulthard che fa da “lepre” finché non rompe il motore alla curva Biassono. Hakkinen e Schumacher, che seguono, si buttano nella nuvola di fumo, ma il finlandese sbaglia l’inserimento nella seconda chicane, esce lento, e viene passato dal ferrarista, che non verrà più ripreso. Nel finale, Hakkinen è vittima di problemi ai freni e finisce in testacoda, permettendo poi a Irvine di superarlo, per una doppietta che rilancia la Ferrari nel mondiale. Il 1999 è l’anno in cui sembra che nessuno voglia vincere il titolo: Schumacher è assente per l’incidente di Silverstone, Hakkinen è al comando ma finisce fuori pista alla prima variante dopo una ventina di giri, Irvine è del tutto opaco, subendo anche la prestazione del compagno di squadra Salo. In una gara che ha visto anche qualche sprazzo di Zanardi, si afferma alla fine Heinz-Harald Frentzen, che porta la Jordan in lizza per il titolo mondiale.

Il 2000 è l’anno del ritorno al titolo per la Ferrari e Monza rappresenta una tappa fondamentale. Anche il circuito subisce una piccola trasformazione: la vecchia variante Good Year viene sostituita da una chicane più lenta e più “compatta” come sviluppo, che permette anche di eliminare il cosiddetto “imbuto”, ossia il punto in cui si restringeva il rettifilo principale per spostarsi verso destra ed impostare la variante. Schumacher viene dal sorpasso subito a Spa da Hakkinen, che lo ha anche superato nel mondiale. Al via sia la prima che la seconda variante sono teatro di incidenti. Il più grave alla seconda variante: Frentzen sbaglia la staccata e coinvolge Trulli, Coulthard e Barrichello in una pericolosa carambola a cui si aggiungono poi altre vetture dalle retrovie. Purtroppo una ruota persa dalla Jordan colpisce un commissario addetto al servizio antiincendio, Paolo Gislimberti, che perde la vita. Un lungo periodo di neutralizzazione è necessario per sgombrare la pista e prestare soccorso, poi la gara riprende senza che la superiorità di Schumacher sia messa in discussione. Con la vittoria monzese, oltre a rilanciarsi in testa al mondiale, Schumacher raggiunge Senna nella classifica delle vittorie in Formula 1 e durante la conferenza stampa scoppia in lacrime, a conferma dello stato di tensione in cui si trova. Nel 2001 la gara si disputa a pochi giorni dagli attentati dell’11 settembre 2001 e nel corso del week-end dalla Germania arriva la notizia del terribile incidente di cui è stato vittima Alessandro Zanardi. La Ferrari corre senza sponsor, mentre anche altre vetture ricordano le vittime degli attentati. Il giorno della gara si parla anche di non disputare la competizione, mentre Schumacher si fa promotore della proposta di sfilare in ordine di griglia fino alla seconda variante, per evitare rischi come quelli dell’anno precedente. In un primo tempo tutti i piloti si dicono d’accordo, tranne Jacques Villeneuve, poi l’intervento dei team manager, che minacciano provvedimenti, fa rientrare la protesta dei piloti. Montoya vince la sua prima gara in Formula 1, in quanto Barrichello, che deve fare una sosta in più, perde tempo al pitstop e non è poi in grado di recuperare. La gara di Schumacher è invece del tutto anonima, conclusa al quarto posto. Anche nel 2002 si arriva con il titolo già assegnato da tempo a Schumacher: l’interesse è per il nuovo record di velocità media sul giro in prova, stabilito da Montoya ad oltre 259 km/h di media, superando un limite che resisteva dal 1985. In gara però le prestazioni delle Williams BMW non sono dello stesso livello: Ralf Schumacher rompe il motore dopo pochi giri, mentre Montoya viene facilmente superato prima da Barrichello, poi da Schumacher. Barrichello deve effettuare una sosta in più di Schumacher, ma il tedesco rallenta il ritmo quel tanto che basta perché il brasiliano possa rientrare al comando e vincere la gara.

Nel 2003 si arriva a Monza con l’eco della polemica sulle gomme Michelin e le relative decisioni della FIA. La casa francese non attua la minaccia di non prendere parte alla gara, ma è costretta a fornire in tempo record coperture che rispondano alle norme definite dalla Federazione. In gara Schumacher non viene mai impensierito, ed il solo Montoya gli si avvicina nel finale, quando il tedesco rallenta in vista del traguardo. E’ un’altra edizione record, in questo caso la velocità media più elevata stabilita sulla distanza di gara completa, ad oltre 247 km/h. Nel 2004 il titolo è stato appena assegnato al “solito” Schumacher. A Monza i due ferraristi mettono in scena un inizio di gara raccapricciante: Schumacher sbaglia la prima chicane, lascia passare troppi avversari, e poi si tocca alla seconda chicane con Button, ripartendo dal fondo dello schieramento. Barrichello parte con gomme intermedie su pista che si è quasi del tutto asciugata e quindi dopo pochi giri deve effettuare una sosta per passare alle slick. Nonostante questi “contrattempi”, la Ferrari ottiene alla fine una doppietta, con Barrichello autore di 3 soste ai box, davanti al compagno di squadra neo campione del mondo. Tempi duri per la Ferrari invece nel 2005 quando il pacchetto gomme-telaio non è all’altezza della concorrenza. A Monza la squadra italiana è già fuori dai giochi per le classifiche mondiali. Caso quasi unico nella storia, nessuno si ritira in questa edizione del Gran Premio, ma la McLaren conferma l’inaffidabilità mostrata nel corso della stagione, visto che Räikkönen è costretto a partire con 10 posizioni di penalità per aver cambiato il motore. Nonostante questo handicap ed una foratura, ottiene il 4. posto, perdendo però altro terreno nei confronti dell’avversario diretto, Alonso, secondo alle spalle di Montoya. Nel 2006 la lotta per il titolo è ancora apertissima, e sfocia in polemiche, quando Alonso viene penalizzato in qualifica per aver ostacolato Massa, che era in realtà piuttosto lontano dallo spagnolo. Schumacher supera Räikkönen alla prima sosta, mentre Alonso è costretto al ritiro per rottura del motore. Nella conferenza stampa del dopogara, Michael annuncia che a fine stagione abbandonerà la Formula 1, indipendentemente dal risultato del campionato in corso, e la Ferrari annuncia che il suo sostituto sarà proprio Räikkönen.

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