La battaglia delle Ardenne

Il titolo è stato usato ed abusato per introdurre o riassumere il Gran Premio del Belgio, a causa della collocazione geografica della sua attuale sede, ossia il tracciato di Spa-Francorchamps. Il solo nome, per gli appassionati, è già sinonimo di memorie gloriose, duelli ed imprese di altri tempi. Ed in effetti la storia del tracciato risale all’epoca eroica dell’automobilismo, quello fatto di piste dotate di grande personalità e caratterizzate da pericolo altrettanto grande. Fra le piste classiche, Spa si contrappone come filosofia al Nürburgring: da una parte lunghissimi rettilinei uniti da curve veloci, dall’altro una sorta di insidiosa strada di montagna, dove le curve si susseguono a ritmo incessante.

Con l’avvento negli anni ’20 del secolo scorso dei circuiti permanenti che nascono un po’ ovunque in Europa, anche il Belgio pensa a trovare una sede fissa per le competizioni sportive di alto livello. Prendendo spunto da alcuni tracciati stradali di inizio secolo, si studia un percorso, sempre basato su strade normalmente aperte al pubblico, nella regione di Spa, più nota per le installazioni termali. Il tracciato prospettato si avvicina a 15 km di sviluppo complessivo e sfrutta le strade che collegano i paesi di Francorchamps, Malmedy e Stavelot. Lunghi rettilinei, curvoni velocissimi e vie di fuga praticamente inesistenti sono le caratteristiche salienti del tracciato, che vede la disputa di competizioni di ogni tipo, per auto e moto, siano di velocità o di durata. Con il passare degli anni, il Gran Premio del Belgio e la 24 Ore di Spa diventano appuntamenti irrinunciabili per i rispettivi calendari.

Con la nascita del mondiale di Formula 1, la tappa belga vede come naturale teatro proprio il circuito di Spa. Per tutto il periodo in cui la gara si disputa sul tracciato “vecchio”, le modifiche sono minime, solitamente limitate alla riasfaltatura di alcuni tratti o al miglioramento delle misure di sicurezza. La partenza viene data sul tratto in discesa che segue il tornante della Source: le vetture scendono fino alla curva dell’Eau Rouge, seguita subito dal tratto in salita del Raidillon. Dopo aver scollinato, incontrano il breve (rispetto al resto del circuito) rettilineo di Kemmel. Segue la S velocissima di Les Combes (o Haut De La Cóte), che immette nel curvone in discesa di Burneville. Quando la strada torna a salire, i piloti sono costretti ad una difficile frenata per la S di Malmedy. Nuova discesa che porta al rettilineo di Masta, lungo e velocissimo, diviso in due parti da una S da oltre 200 km/h, fiancheggiata da case e pali della luce. Alla fine dell’allungo di Masta, il curvone in salita di Stavelot, che marca l’inizio del tratto di ritorno verso Francorchamps. Questo tratto è caratterizzato da una sequenza di curve veloci, a volte da raccordare, in cui mantenere alta la velocità è di vitale importanza per ottenere un tempo competitivo. Il tratto pianeggiante delle due curve a destra di La Carriére condue alle curve di Blanchimont, prima a sinistra e poi destra-sinistra. All’uscita di questo tratto l’unica frenata davvero importante dell’intero tracciato, quella per il tornantino de La Source, punto gettonatissimo dai fotografi, sia odierni che dell’epoca. Dopo il tornante, si torna a scendere per attraversare il traguardo.

Già dall’edizione 1950 il tracciato mostra le proprie “potenzialità”: il dominio delle potenti Alfa Romeo dimostra che la pista è terreno di caccia per vetture veloci anche se non necessariamente agili e leggere. Sui rettifili si superano i 300 km/h ed anche le medie sono elevatissime per l’epoca. Fangio e Farina sono i primi vincitori. Arriva poi l’era delle Formula 2, con la vittoria di Ascari su Ferrari nel 1952 e nel 1953, accompagnate da una leggera diminuzione delle medie orarie. Torna poi in cattedra Fangio, su Maserati nel 1954 e su Mercedes nel 1955. Quest’ultima gara segue la morte, a Monza, di Ascari, che porterà al ritiro della Lancia dalle competizioni. Sarà però una Lancia, rivista e messa in pista da Ferrari, a vincere con Collins l’edizione 1956. Le medie orarie ormai superano i 200 km/h in prova ed i 190 km/h sulla distanza di gara (poco più di 500 km). L’edizione 1957 non si disputa, in quanto il circuito viene sottoposto a modifiche per renderlo più facile e meno pericoloso.

L’effetto delle modifiche è però di renderlo più veloce: nel 1958 la pole di Hawtorn supera i 214 km/h di media, ed in gara Brooks vince ad oltre 209 km/h. Ancora un anno di pausa nel 1959, e nel 1960 le piccole Cooper-Climax, che si supporrebbero inadatte ad un circuito di questo tipo, dominano in prova ed in gara, con 220 km/h e 215 km/h di media, rispettivamente. Questa escalation di prestazioni ha però un lato oscuro, rappresentato dal pericolo di correre a certe medie su un tracciato del tutto privo di misure di sicurezza. In prova Stirling Moss si ferisce gravemente in un incidente, mentre in gara due distinti incidenti costano la vita a Chris Bristow ed Alan Stacey. Dopo la vittoria di Phil Hill nel 1961, Clark dimostra che il circuito premia i fuoriclasse, vincendo la gara per 4 edizioni consecutive, dal 1962 al 1965 compresi. Il finale dell’edizione 1964 è rocambolesca: Clark, Gurney, Graham Hill e McLaren incontrano tutti problemi di vario genere nel finale. Clark è costretto ad una sosta per l’acqua e riparte terzo, Gurney all’ultimo giro si ferma per un rabbocco di benzina, ma la squadra non ne ha e lo rimanda in pista. Hill, al comando, è bloccato da problemi alla pompa della benzina, lasciando il comando a McLaren, che è però rallentato da problemi al motore. Gurney lo raggiunge, solo per finire la benzina in modo definitivo, circostanza che permette a Clark di prendere il comando e tagliare il traguardo per primo, finendo la benzina poco dopo il traguardo. La vittoria di Surtees nel 1966 mette fine al dominio di Clark, e nel 1967 il Gran Premio del Belgio vede la prima ed unica vittoria di una Eagle-Weslake, le cui caratteristiche di velocità pura ben si sposano con il tracciato belga, aiutata anche dai problemi della BRM di Stewart. Le ultime due edizioni corse sul tracciato storico di Spa hanno luogo nel 1968 e nel 1970, con vittorie di McLaren e Rodriguez.

La pericolosità del tracciato è ormai evidente a tutti, e l’azione decisa intrapresa da alcuni anni da Jackie Stewart, in favore della sicurezza dei tracciati miete una vittima illustre: uno dei motivi che hanno spronato il pilota scozzese a spendersi ampiamente per il miglioramento delle condizioni di sicurezza è proprio un incidente di cui è rimasto vittima a Spa. Il pilota era rimasto intrappolato nel rottame della sua vettura per molti minuti, con il timore che la benzina sparsa un po’ ovunque si incendiasse, prima che soccorsi del tutto inadeguati lo raggiungessero per portargli aiuto. Dopo che il Nürburgring aveva dovuto procedere a lavori imponenti per migliorare le strutture, è la volta di Spa, che però perde definitivamente la gara di Formula 1.

Il sostituto è il tracciato di Nivelles, molto sicuro, ma anche del tutto privo di attrattive per i piloti. Già nel 1973, dopo la vittoria di Fittipaldi, si propone l’alternanza con il più impegnativo tracciato di Zolder, dove si impone Stewart. Ancora Fittipaldi si impone a Nivelles nel 1974, ma la mancanza di personalità della pista porta al suo abbandono, con il Gran Premio del Belgio che viene disputato in pianta stabile a Zolder dal 1975, rallentato da due chicane. Lauda vince le prime due edizioni, nel 1975 e 1976, mentre nel 1977 lo svedese Gunnar Nilsson ottiene la sua prima ed unica vittoria in carriera, su Lotus, sotto la pioggia. Lotus ancora protagonista nel 1978, quando Andretti impone la legge della Lotus 79. Nel 1979 Scheckter conquista il gradino più alto del podio, ma il protagonista della gara è il compagno di squadra Villeneuve: dopo un incidente ad inizio gara rimonta in modo forsennato, solo per rimanere vittima di mancanza di carburante in vista del traguardo. Nel 1980 Didier Pironi conquista la sua prima vittoria, su Ligier. L’edizione del 1981 è ricca di spunti, purtroppo non lieti: si arriva in Belgio al culmine della polemica sui correttori di assetto delle vetture. In prova Reutemann investe un meccanico della Osella in corsia box, a causa della mancanza di spazio: ricoverato in ospedale, il meccanico muore il giorno successivo. I piloti decidono di effettuare una dimostrazione sulla griglia per mettere in evidenza il problema. La direzione gara cerca in tutti i modi di far svolgere la gara come previsto, con il risultato che vengono effettuati due giri di ricognizione, a cui non tutti i piloti partecipano. La griglia si forma quindi con le vetture che effettuano manovre da parcheggio per rimettersi in griglia. Nella confusione, Patrese spegne la vettura, e si sbraccia per segnalarlo. Lo starter avvia lo stesso la gara, mentre un meccanico della Arrows era entrato in pista per avviare la vettura. Il compagno di squadra di Patrese, Stohr, non riesce ad evitarlo e tampona la vettura gemella, investendo il meccanico. Per fortuna, si tratta “solo” di fratture alle gambe. La gara riparte con molto ritardo, in una atmosfera irreale, e vede la vittoria di Reutemann. Anche il 1982 è un anno tragico: si arriva a Zolder dopo i contrasti di Imola fra i piloti della Ferrari, ed in qualifica un Gilles Villeneuve poco sereno entra in contatto con Mass nel corso di un giro veloce. L’incidente è terribile, la Ferrari decolla e si ribalta in aria più volte, fino a catapultare il pilota contro le reti. La situazione è subito gravissima e l’intervento medico inutile. La Ferrari ritira la vettura di Pironi dalla gara, vinta da Watson.

Dopo questa edizione, Zolder vedrà solo una successiva edizione del Gran Premio del Belgio, nel 1984. In controtendenza con il resto della stagione, vince la Ferrari, con Alboreto, l’unica gara conquistata dalla Rossa in un anno dominato dalla McLaren.

L’insoddisfazione generale per la situazione delle infrastrutture di Zolder, favorisce il ritorno in calendario di Spa, anche se su un circuito moderno, più corto e più sicuro di quello originale. Nonostante la riduzione a circa metà della distanza originale, la nuova pista diventa subito una delle preferite da tutti i piloti, visto che mantiene comunque diversi punti interessanti sotto il profilo del pilotaggio. La partenza viene spostata al breve rettifilo che precede La Source, perché il regolamento della Formula 1 vieta le partenze in forte discesa. La parte iniziale ricalca quella del vecchio tracciato, fino alla fine del rettilineo di Kemmel. Qui la nuova pista rimane sulla destra del vecchio tracciato, prima con una S (Les Combes), poi con un tornantino in discesa (Rivage). Seguono due curve a sinistra, piuttosto impegnative perché molto veloci (soprattutto Pouhon, la seconda). Un rapido destra-sinistra (Fagnes) conduce alla curva di Stavelot, una doppia piega a destra che si percorre in accelerazione, riprendendo il percorso originale. Dopo la curva di Blanchimont è stata inserita una variante, detta Bus Stop, per rallentare le vetture in vista della Source, e del nuovo complesso dei box.

La prima edizione sul nuovo tracciato si svolge nel 1983. A sorpresa prende la testa della gara De Cesaris, su Alfa Romeo, che conduce fino al rifornimento, per poi arrendersi alla rottura del motore. Prost, già autore della pole, conquista la prima vittoria sulla nuova pista. Nel 1985 edizione tormentata: la gara è prevista in primavera, ma l’asfalto appena rifatto si sgretola sotto le ruote delle vetture. Dopo un solo giorno di prove, si rinuncia a correre la gara, che viene disputata verso fine anno, in settembre. Pochi giorni prima della gara, nel corso della 1000 km di Spa per vetture Endurance, la promessa tedesca Stefan Bellof perde la vita uscendo di pista all’Eau Rouge, dopo un contatto con Ickx. Nella gara di Formula 1, su pista umida, si impone Senna, alla seconda vittoria stagionale, mentre Prost fa un altro passo verso il titolo, grazie alla giornata storta delle Ferrari. Il 1986 vede l’arrivo di un Circus rattristato dalla scomparsa di Elio De Angelis, morto nel corso di una sessione di test privati: la tragedia darà l’avvio alla scomparsa dei troppo potenti motori sovralimentati ed all’introduzione di misure di sicurezza più efficaci per le sessioni di prove private. Nelle qualifiche in evidenza Berger con la Benetton, ma il solito contatto alla Source dopo il via costringe lui e Prost ad una rimonta dal fondo dello schieramento. Vince Mansell, nell’anno della sua rivelazione. Nel 1987 la gara si segnala per il contatto al primo giro fra Mansell e Senna: il brasiliano si ferma subito, mentre Nigel si ritira più tardi. Tornato ai box va a cercare Senna e i due vengono alle mani, trattenuti dai presenti. Nel frattempo è Prost a conquistare la vetta del podio, per una doppietta McLaren. La casa inglese vince anche nel 1988, questa volta con Senna che pare ormai sicuro di conquistare il suo primo titolo (ma mancano ancora diverse gare…). Nel 1989 è ancora Senna che vince sul bagnato, ma anche Prost, che non ama queste condizioni, riesce a resistere alla furiosa rimonta di Mansell. Ci sono molte polemiche per i presunti rallentamenti subiti dall’inglese nelle fasi di doppiaggio. Il dominio di Senna è assoluto: anche nel 1990 domina il campo, dopo che la gara è stata interrotta e ripresa due volte, per diversi incidenti. Il brasiliano vince anche nel 1991, ma questa volta il dominio è meno netto: solo l’affidabilità gli permette di trionfare in una gara che vede il ritiro di Mansell, la gara “a handicap” di Patrese partito dalle retrovie per un problema alle verifiche tecniche, e l’esordio di Schumacher, eccellente settimo in prova, che percorre in gara poche centinaia di metri. Anche De Cesaris, su Jordan, insidia Senna al comando, ma è poi costretto al ritiro nel finale.

Nel 1992 si “cambia musica”: le condizioni molto variabili in cui si disputa la gara traggono in inganno Senna, che azzarda l’uso delle slick al primo scroscio di pioggia. Schumacher trae vantaggio dalla situazione successiva, cambiando le gomme nel momento ideale mentre la pista torna verso l’asciutto. Il vantaggio accumulato permette al tedesco di controllare il ritorno di Mansell nel finale e di vincere la sua prima gara, ad un anno dall’esordio, sulla stessa pista. Nel 1993 il brivido più grande è in prova, con un terribile incidente per Zanardi, che sbatte al Raidillon. L’italiano salta la gara, ma per fortuna i danni riportati non sono gravi. La domenica, è Hill a vincere la corsa, dopo aver rotto il ghiaccio nel precedente Gran Premio di Ungheria.

Il 1994 è un anno cruciale, per la Formula 1 e per tutti i circuiti, che vedono l’introduzione di notevoli modifiche per motivi di sicurezza. Spa ovviamente non fa eccezione, ma la soluzione ottimale per la curva più pericolosa, Eau Rouge, non si trova in tempo utile, e non essendoci spazio per allargare la via di fuga, viene installata una chicane temporanea a pochi metri dalla curva, che costringe i piloti a percorrerla a bassissima velocità. La pole position, grazie anche alle prove bagnate del sabato, va a Barrichello, che però in gara tiene la testa per pochi metri. Il comando delle operazioni è preso da Schumacher, che nonostante un testacoda, taglia per primo il traguardo, davanti a Hill. Nel dopo gara, però, i commissari verificano un eccessivo consumo della piastra di legno installata sotto le vetture a partire dal GP Germania, e squalificano il tedesco. Schumacher riesce a rifarsi l’anno successivo, con una gara capolavoro, sul tracciato tornato alla conformazione abituale. Ancora le mutevoli condizioni meteorologiche condizionano le prove. I duellanti per il titolo, Schumacher e Hill, sono costretti a partire dalle retrovie (rispettivamente 16. e 8.), ma in gara arrivano a disputarsi la vittoria: il duello fra i due, su tracciato bagnato e gomme da asciutto per Schumacher, è appassionante, ma viene interrotto da uno stop&go che punisce l’inglese. Concludono comunque ai primi due posti.

Vittoria inaspettata per Schumacher nel 1996. La stagione è dominata dalle Williams, ma a Spa il box inglese pasticcia con le comunicazioni in occasione dell’ingresso della Safety Car. I due piloti perdono in pratica un intero giro e quando riescono a rientrare per rifornire la Ferrari è passata al comando. Villeneuve tenta comunque di riprendere il comando in occasione della seconda sosta, ma senza successo. Nel 1997 un diluvio a pochi minuti dal via costringe la direzione gara alla prima partenza dietro Safety Car. Quando la gara parte realmente, Schumacher passa in successione Alesi e Villeneuve e si invola al comando. In breve il divario dal resto del gruppo diventa incolmabile: al 13. giro il vantaggio del tedesco è di oltre un minuto. Dopo le due soste Schumacher controlla la situazione e vince con quasi 30 secondi su Fisichella, ancora in evidenza, dopo la sfortunata prestazione di Hockeneim. Ancora un’edizione molto bagnata nel 1998, costellata di polemiche. Al primo via Coulthard scivola su una griglia metallica ed innesca una carambola che coinvolge 13 vetture. Ovviamente la gara viene sospesa, ed al secondo via c’è ancora bagarre fra Schumacher e Hakkinen. Il finlandese va in testacoda e viene centrato da Herbert. Al comando si porta Damon Hill, che dopo pochi giri viene però passato da Schumacher. Il tedesco domina sul bagnato come nella stagione precedente, fino a quando non arriva a dover doppiare la McLaren di Coulthard. Dopo un giro in cui non dà strada, lo scozzese decide di agevolare il sorpasso nella discesa verso la curva di Pouhon, ma coglie alla sprovvista Schumacher, che se lo trova lento in piena traiettoria. L’impatto è inevitabile e per il tedesco è il ritiro: dopo il rientro di entrambi ai box Schumacher si dirige minaccioso verso il garage McLaren, dove i due vengono divisi dai meccanici delle due squadre. Dopo aver subito un incidente simile nel 2003, Coulthard ammetterà di aver effettuato una manovra pericolosa. Le condizioni sono comunque difficilissime: Fisichella tampona Nakano in modo molto violento, per la scarsa visibilità. Al comando rimangono così le due Jordan, con Damon Hill in testa, seguito da Ralf Schumacher. Il ritorno di Alesi viene controllato con preoccupazione dal box irlandese, da cui viene l’ordine ai propri piloti di mantenere le posizioni. La Jordan ottiene così la prima vittoria di una storia cominciata nel 1991, e Damon Hill l’ultima vittoria della sua carriera in Formula 1.

Nel 1999 Schumacher è assente per l’incidente di Silverstone, ma la gara di Spa, una volta tanto asciutta, è ancora fondamentale per la lotta fra Hakkinen e Irvine per il titolo. In qualifica, le due BAR sono protagoniste di impressionanti incidenti, entrambi alla curva Eau Rouge. In gara, lasciati senza ordini di scuderia, i piloti McLaren duellano senza esclusione di colpi: Coulthard alla prima curva passa in maniera molto “dura” il compagno di squadra, avviatosi lentamente dalla pole. Le vetture si urtano, senza riportare danni, ma David rimane al comando e va a vincere indisturbato. Hakkinen è secondo senza aver impressionato, mentre Irvine ottiene un quarto posto grazie al compagno Salo, che dopo avergli ceduto la posizione in pista, ostacola vistosamente Ralf Schumacher in rimonta.  Nel 2000 la gara è ancora influenzata dal maltempo. Ancora una volta si parte dietro la Safety Car, poi Hakkinen prende un certo vantaggio con la pista che va via via asciugandosi. Alle sue spalle Schumacher si libera rapidamente di Button e Trulli, poi entrati in contatto, e si mette alla caccia del finlandese. Riesce però a passarlo solo quando questi si gira a Stavelot: il resto della gara vive ancora sul loro duello. Schumacher guadagna qualche secondo, ma poi è in crisi di gomme e Hakkinen lo rimonta facilmente. Inoltre l’assetto della McLaren è più adatto alla situazione di asciutto che si è venuta a creare. A pochi giri dalla fine, Hakkinen raggiunge Schumacher: un primo attacco sul rettifilo di Kemmel viene chiuso piuttosto brutalmente da Schumacher, ma il giro successivo la presenza del doppiato Zonta impedisce lo stesso tipo di difesa. Il sorpasso è bellissimo: i due contendenti sfilano la BAR dai due lati, per poi giocarsi la posizione in staccata, dove Hakkinen prevale, andando a vincere e prendendo la testa del mondiale.

Il 2001 vede il Circus arrivare a Spa con il titolo già assegnato. La prima parte di gara è caratterizzata dall’incidente fra Burti e Irvine a Blanchimont: l’irlandese chiude il brasiliano che aveva tentato un attacco piuttosto improbabile, e la Prost si infila dritta nel muro di gomme ad altissima velocità. Per fortuna Burti non riporta gravi danni, anche se si conclude la sua carriera in Formula 1. La gara riparte, opportunamente accorciata, e grazie ai problemi tecnici delle Williams, Schumacher domina indisturbato, ottenendo la vittoria che lo porta in testa alla classifica relativa, davanti a Prost. Anche nel 2002 si assiste ad un totale dominio della Ferrari e di Schumacher, che ottiene la sua sesta vittoria in terra belga. La gara è stranamente priva di sorpassi e permette al tedesco di conquistare la decima vittoria della stagione, anche questo un record.

Nel 2003 la gara non si disputa, ma torna in calendario nel 2004, su un tracciato leggermente modificato: oltre alle ormai usuali vie di fuga asfaltate, viene modificato il profilo del tratto di ingresso alla chicane Bus Stop. Inoltre, l’ingresso ai box viene spostato a metà della chicane stessa, invece che all’ingresso della stessa. La gara è costellata di incidenti e forature, che obbligano la Safety Car ad intervenire ben 3 volte. Räikkönen vince davanti a Schumacher, che conquista matematicamente il settimo ed ultimo titolo mondiale della sua carriera, mentre tra i protagonisti è da annoverare Montoya, autore di un sorpasso su Schumacher alla chicane Bus Stop e di un tentativo simile su Trulli, conclusosi con un incidente. L’ultima edizione finora disputata è quella del 2005, conclusa con la vittoria di Räikkönen. Quasi altrettanto importante, per la classifica mondiale, l’incidente nel finale tra Montoya e Pizzonia, che priva la McLaren di una doppietta e permette ad Alonso di perdere pochi punti dall’avversario finlandese. La corsa è comunque sempre imprevedibile, su fondo umido, e vede uno spettacolare ma incruento incidente di Fisichella all’Eau Rouge.

Nel 2006 la gara non si disputa, questa volta non per motivi commerciali (come nel 2003), ma per lavori di ristrutturazione ed ampliamento. Per fortuna il tracciato non viene modificato nella sua conformazione: vengono ampliati e migliorati i box ed il paddock, allargato il rettifilo del via e modificata la chicane Bus Stop, che diventa una singola S, destra-sinistra. Gli appassionati possono quindi ancora apprezzare la sfida rappresentata dal circuito di Spa-Francorchamps, forse l’unico caso in cui la riduzione di un circuito classico ad una struttura moderna e sicura abbia permesso di conservare comunque un tracciato dotato di fascino, spettacolarità e difficoltà di guida.

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5 pensieri su “La battaglia delle Ardenne

  1. Sul mio simulatore GP Legends ho il tracciato nella configurazione del 1967. Beh, quella era una pista meravigliosa, quella di oggi è solo una pallida copia….

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  2. Certo che dal 1967 la pista è notevolmente cambiata. Però se si pensa alla differenza fra il vecchio ed il nuovo Nring, penso che non ci si possa lamentare troppo, considerato che se ci fosse solo il tracciato vecchio oggi di sicuro non ci si correrebbe.

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  3. Sicuro che al NRing non si correrebbe! Ci ha corso Heidfeld recentemente, con una BMW settata per “limitare i danni”, tempo di circa 9′!!
    Se penso al delirio che ho dovuto fare per fare un 7’19” sul NRing con la Porsche dell’87 che c’è in FM2 mi vien da pensare: “Ma come cavolo ha fatto Bellof a fare 6’11”?!?!

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