Duello all’alba

Anche in questo caso il titolo è stato largamente abusato per definire il Gran Premio del Giappone, di solito per il fatto che la collocazione nel calendario (fine stagione) ed il fuso orario lo rendono spettacolo delle primissime ore della giornata per il pubblico europeo, che costituisce ancora, nonostante quello che pensa Ecclestone, lo “zoccolo duro” della Formula 1.

Per la prima parte della storia della Formula 1, il Giappone è stato (in un certo senso sorprendentemente) ai margini, sia come concorrenti (la sola Honda), sia quanto a gare, del mondo della Formula 1. Il primo tentativo di correre nella terra del Sol Levante risale alla seconda metà degli anni ’70. Il Giappone possiede due circuiti di livello internazionale, Fuji e Suzuka, il primo situato nelle vicinanze dell’omonimo vulcano. Ed è questa pista che viene scelta per ospitare il neonato Gran Premio del Giappone, appuntamento finale della stagione 1976: i contendenti al titolo arrivano alla tappa finale separati da soli 3 punti, dopo una stagione che ha visto vicissitudini di ogni tipo, da quelle regolamentari per Hunt e la McLaren, al terribile incidente che ha visto protagonista Lauda al Nürburgring. Il circuito del Fuji è caratterizzato da un asfalto molto abrasivo e da un lunghissimo rettifilo, quello di partenza. La prima curva è molto stretta, quasi a 180 gradi e introduce nel tratto in discesa che porta al punto più basso del circuito. Una curva medio-veloce a sinistra porta ad un lungo curvone a destra, di raggio via via crescente, seguito subito da un tornantino a sinistra. In uscita inizia un tratto curvilineo, verso destra, che si compone di più curve senza soluzione di continuità e che riporta sul rettifilo di partenza. Fondamentale è gestire bene questo tratto, perché è in salita e la velocità che si riesce a “conservare” permette poi di percorrere in modo efficace il lungo rettifilo, che offre la possibilità di sorpassi in scia o alla staccata finale. La gara vede la presenza di molte “wild card” locali, sia con vetture di produzione giapponese, sia con vetture di squadre blasonate, non più utilizzate dai titolari. Ma ovviamente l’attenzione è concentrata sul duello fra Hunt e Lauda: in qualifica i due sono secondo e terzo, superati soltanto da Andretti e separati da pochi centesimi di secondo. Il giorno della gara però piove, o meglio, diluvia: l’asfalto si dimostra inefficace nel drenare l’acqua e di conseguenza la gara parte in condizioni di visibilità praticamente nulla. Hunt prende subito il comando, mentre a sorpresa, al 2. giro, Lauda rientra ai box e scende dalla vettura. L’austriaco ammette di aver avuto paura di correre in quelle condizioni, e rifiuta anche l’aiuto “mediatico” di Forghieri, che proponeva di attribuire il ritiro ad un problema meccanico. Poco dopo, con la gara ancora in svolgimento, Lauda raggiunge l’aeroporto con la moglie e rientra in Europa. La lunga fuga di Hunt rischia però di trasformarsi in una beffa, perché una foratura quando ormai il traguardo pare avvicinarsi, lo costringe ad una sosta imprevista ed al rientro fuori dai piazzamenti che gli garantirebbero il titolo. L’inglese si rituffa in pista deciso a dare il tutto per tutto, e proprio negli ultimi kilometri agguanta il piazzamento che lo incorona Campione del Mondo. Lo specialista locale Hasemi, su una Kojima, conquista a sorpresa il giro più veloce. Nel 1977 si corre ancora al Fuji, ma questa volta il titolo si è già deciso, Lauda ha deciso di non correre, dopo il divorzio dalla Ferrari, che schiera al suo posto il canadese Villeneuve. Proprio Gilles è protagonista di un drammatico episodio che caratterizza la gara: in lotta serrata con Peterson, i due entrano in contatto alla staccata dopo il rettilineo di partenza. La Ferrari decolla, piroetta e si schianta in una zona di sicurezza, dove purtroppo, nonostante i divieti, il pubblico era presente: si contano due morti, anche se i piloti rimangono illesi. La gara viene vinta da Hunt, alla sua ultima vittoria, e la considerazione generale per il pubblico giapponese viene evidenziato dalla “fuga” dei primi due classificati verso l’aeroporto prima della cerimonia di premiazione, che vede presente il solo Depailler. Ma con il 1977 si chiude anche il primo esperimento giapponese per la Formula 1: la gara è lontana dai mercati tradizionali, è difficile per il pubblico europeo, e la presenza locale è limitata ad alcuni piloti poco significativi.

Dieci anni dopo, la storia si ripete, ma questa volta partendo da premesse ben diverse: la Honda è tornata alle gare, da protagonista, ed il pubblico giapponese stravede sia per il beniamino locale, Nakajima, sia per Senna, Piquet e Mansell, oltre che per la Ferrari, molto popolare anche in Giappone. Teatro della gara diventa l’impianto di proprietà della Honda di Suzuka. La pista è nata negli anni ’60, ed è particolarmente gradita ai piloti, oltre ad essere l’unica con un disegno ad 8. Si potrebbe parlarne come di un circuito “completo”, in quanto, su una distanza di quasi 6 km, presenta difficoltà molto diverse, che mettono alla prova le capacità di piloti e vetture. Dopo essere passati sul rettifilo di partenza, in leggera discesa, si entra in una prima curva a destra, da quarta, che poi si raccorda con una curva più lenta, sempre a destra. Da qui si passa al tratto detto delle “Esse”, costituito da 4 curve di raggio e pendenza leggermente diversi in rapida successione. La pista sale poi in un lungo curvone veloce a sinistra che introduce alle curve Degener, entrambe a destra, la prima veloce, la seconda più lenta, da percorrere in seconda/terza marcia. Si passa poi al sottopasso e si arriva alla staccata del tornantino, a sinistra. Ancora salita con un curvone a destra da percorrere in pieno, per arrivare alla Spoon Curve, a sinistra, costituita da un primo tratto medio-veloce ed un secondo più lento. La caratteristica peculiare di questa curva è di essere in leggera contropendenza, e di immettere in un tratto rettilineo, dove la pista passa sopra il tratto del sottopasso, che si conclude con la curva 130R, velocissima e critica, perché dopo un breve allungo porta alla chicane del Triangolo (o Casio): uscendo bene dalla 130R si può tentare un attacco alla staccata della chicane. Passata la variante, un curvone a destra riporta sul traguardo.

La prima edizione sul tracciato di Suzuka è del 1987: i piloti della Williams vi arrivano per giocarsi il mondiale, proprio in casa del fornitore di motori, la Honda. Nel corso delle prove, Mansell esce di pista violentemente nel tratto delle Esse e si provoca un grave trauma alla schiena. La sua stagione è conclusa, ed il titolo va al suo avversario, Piquet. In gara, proprio il brasiliano è vittima di una (inusuale) rottura del motore Honda, che spiana la strada al ritorno alla vittoria della Ferrari, dopo oltre due anni, con Berger. L’onore locale è salvato da Senna, secondo, e Nakajima, sesto. Anche nel 1988 la gara diventa fondamentale, nella lotta tutta Honda fra Prost e Senna. Al via Senna fa spegnere la macchina e solo a fatica riesce a riavviarsi (grazie alla leggera pendenza del rettifilo), transitando in mezzo al gruppo. Prost è al comando, ma in una ventina di giri Senna si fa largo nel gruppo e la lotta diventa diretta. Al 29. giro Senna infila Prost sul traguardo e va a vincere gara e titolo.

Nel 1989 Suzuka è teatro di un episodio controverso: la lotta per il titolo è ancora affare privato dei piloti McLaren Honda, ancora Senna e Prost. Ma l’atmosfera dell’anno precedente è ormai lontana, ed il francese ha da tempo annunciato il passaggio alla Ferrari per il 1990. Senna è costretto a vincere in Giappone ed Australia per vincere il titolo, ma al via non riesce a sfruttare la pole position e Prost si invola al comando. La lotta diventa a colpi di giri veloci fra i due che scavano un vero baratro con il resto del gruppo. Al 47. giro Senna tenta il colpaccio, visto che la fine della gara si avvicina. Alla staccata della chicane infila Prost, il quale però sterza in anticipo con il risultato di provocare la collisione fra le vetture, che scivolano nella via di fuga. Senna rimane in macchina, e chiede di essere spinto, mentre Prost scende e si allontana. I commissari spingono Senna che riesce a riavviarsi, percorre la via di fuga evitando gli ostacoli per limitare la velocità e torna in pista, autorizzato dalla bandiera verde di un commissario. Nel giro successivo perde il musetto danneggiato nel contatto, ed è costretto a fermarsi ai box per cambiarlo. Nannini, con la Benetton, ne approfitta per portarsi al comando, ma i box non lo avvisano del fatto che Senna è tornato in pista e gira su tempi molto competitivi. Quando cerca di reagire all’attacco del brasiliano è troppo tardi: Senna lo infila alla staccata della chicane e vince la gara. Ma a questo punto Balestre, presidente FISA e presente alla gara, ha già riunito i commissari di gara per far squalificare Senna, consegnando di fatto il titolo a Prost. In tutte le polemiche che ne seguono, e che dureranno tutto l’inverno, avvelenando anche le stagioni successive, passa in secondo piano la prima vittoria di Alessandro Nannini.

Nel 1990 i ruoli sono invertiti, con Prost su Ferrari che deve vincere le ultime due gare per aggiudicarsi il titolo. In prova Senna conquista di nuovo la pole, che però lo costringe a partire dal lato sporco della pista: il brasiliano chiede invano che le postazioni siano invertite. Al via Prost riesce a scattare meglio, ma alla prima curva Senna ritarda oltremodo la staccata e lo centra nella parte posteriore della vettura. I due finiscono la gara nella sabbia e Senna vince il titolo dichiarando polemicamente: “Le gare sono così, a volte finiscono alla prima curva, a volte finiscono a 6 giri dalla fine”, riferendosi all’incidente dell’anno precedente. Al giro successivo è Berger a finire fuori pista nello stesso punto, mentre Mansell, che pareva avviato a vincere, si ritira uscendo dal cambio gomme, per aver rotto la trasmission. In questa gara ad eliminazione emergono le Benetton di Piquet e Moreno (che ha sostituito Nannini dopo l’incidente in elicottero) che conquistano una doppietta insperata, seguiti da Aguri Suzuki, primo giapponese a conquistare un posto su un podio iridato. Anche questa edizione è seguita da polemiche e recriminazioni per come si è concluso il mondiale.

Nel 1991 edizione più “tranquilla” ma altrettanto decisiva. Senna e Mansell sono in lotta per il titolo, ma la pole va a Berger che parte al comando. Dietro di lui Senna controlla Mansell fino a quando l’inglese non sbaglia alla prima curva e finisce nella sabbia, perdendo ogni speranza di conquistare il titolo. Senna a questo punto rimonta Berger, lo passa e pare avviato a vincere. Uscendo per l’ultima volta dalla chicane conclusiva, rallenta vistosamente e lascia la vittoria al compagno di squadra. Nel 1992, per la prima volta, Suzuka non è il circuito decisivo per l’assegnazione del titolo, che Mansell ha vinto con largo anticipo. Sulla Ferrari di Capelli, esonerato, sale Larini, che porta in gara le sospensioni attive. Mansell pare avviarsi ad una facile vittoria, ma, come già a Monza, si fa da parte per far vincere Patrese, per poi essere vittima di una (rarissima) rottura del motore sulla sua Williams. E’ l’ultima vittoria per il veterano padovano. L’anno seguente, il 1993, vede la carovana approdare in Giappone con Prost fresco della vittoria del titolo, e Senna pronto a sostituirlo alla Williams. E’ proprio il brasiliano che scatta al comando, per poi cederlo brevemente dopo le soste ai box. La pioggia fa la sua comparsa in gara, favorendo il passaggio al comando di Senna, quando tutti rientrano per montare gomme da bagnato. La leadership di Senna viene messa in discussione solo dall’ostacolo costituito da Hill e Irvine, in lotta fra loro, che rendono difficoltoso il doppiaggio da parte del brasiliano. A fine gara Senna sarà protagonista di un vivace “scambio di opinioni” con il pilota irlandese.

Nel 1994 Suzuka è uno dei pochi circuiti che non viene modificato per motivi di sicurezza. Ma in gara la pioggia rende tutto difficile per i piloti, visto che il tracciato è praticamente allagato. Al via Schumacher si sposta per impedire il sorpasso di Hill, ma già al secondo giro entra la Safety Car, sia per la pioggia fin troppo fitta, sia per una serie di incidenti che hanno reso quasi impraticabile il rettifilo del via. Dopo la neutralizzazione Schumacher mantiene il comando, sempre seguito da Hill, ma un altro incidente, in cui la monoposto di Brundle, fuori controllo, investe un commissario (che riporta una frattura ad una gamba), costringe la direzione di gara ad esporre la bandiera rossa e far svolgere la corsa per somma dei tempi. Dopo la ripresa delle ostilità, Schumacher effettua una sosta lunga, sperando che la gara venga sospesa per limiti di tempo, mentre Hill arriva alla fine del suo stint e rifornisce normalmente. La pioggia cala e la pista comincia ad asciugarsi: Schumacher, in testa per la somma dei tempi, è costretto ad una ulteriore sosta, lasciando la testa a Hill e lanciandosi in un disperato, quanto vano, inseguimento. L’inglese vince e si avvicina in classifica ad un solo punto da Schumacher. Degna di nota la lotta fra Mansell ed Alesi, anche nella seconda parte in cui, a causa della somma dei tempi, non avevano in teoria alcun motivo di duellare in pista. L’anno successivo (1995) Schumacher domina in modo netto tutto il fine settimana. Durante le prove del sabato Suzuki è protagonista di un brutto incidente, da cui esce con fratture alle gambe. Al via Schumacher prende il comando, infastidito dal solo Alesi, che passa presto alle gomme da asciutto su pista ancora umida, riducendo il distacco da Schumacher. Purtroppo la rottura del motore priva il pubblico di un bel duello. Le Williams finiscono entrambe fuori pista alla Spoon Curve, regalando il titolo Costruttori alla Benetton, mentre Schumacher vince, dopo essersi aggiudicato il titolo già ad Aida.

Nel 1996 Suzuka chiude il campionato, ed è il teatro dell’epilogo del mondiale. Jacques Villeneuve è costretto a vincere, e sperare che Hill non faccia punti. Il canadese conquista la pole, ma alla partenza scatta male e viene risucchiato dal gruppo. Hill va in testa, ma rischia grosso quando Berger tenta un attacco impossibile e lo tocca, rompendo però solo il proprio musetto. Più tardi farà lo stesso con Irvine, mettendolo fuori gara. Al primo pitstop Schumacher passa Hakkinen per il secondo posto, mentre Hill ha preso un vantaggio tranquillizzante sul resto degli inseguitori. Villeneuve si trova immediatamente dietro alle posizioni da podio, ma dopo la seconda sosta la sua vettura perde una ruota alla prima curva e scivola nella sabbia. Hill vince così la gara e corona l’inseguimento al Campionato Mondiale, proprio all’ultima occasione possibile, visto che la Williams ne ha già annunciato la sostituzione per il 1997. Suzuka non è decisiva nel 1997, quando la corsa riapre la corsa al titolo, che pareva decisa dopo il Nürburgring. Nel corso delle prove Villeneuve non rispetta una bandiera gialla e viene squalificato dall’evento, essendo già sotto osservazione per tale violazione. La squadra presenta appello, cosa che permette a Villeneuve di schierarsi in griglia, anche se potrà poi essere squalificato in caso l’appello non venga accettato, come poi accadrà. La griglia vede quindi Villeneuve precedere Schumacher e Irvine. Al via Villeneuve cerca di bloccare Schumacher, che si deve accodare. Il canadese vuole abbassare il ritmo di gara, compattando il gruppo e sperando che Schumacher sia passato da altri concorrenti. Con una manovra piuttosto anomala, Irvine passa Hakkinen e Schumacher all’esterno della stessa curva, grazie alla collaborazione del tedesco, con cui avevano studiato diverse tattiche nel pre-gara. Si mette quindi alla caccia di Villeneuve e lo passa alla chicane, prendendo poi il largo. Alla prima sosta Schumacher si ferma prima del rivale canadese, il quale al ritorno in pista taglia tutta la carreggiata cercando di ostacolare Schumacher che arriva lanciato, ma questi riesce a passarlo all’interno. A questo punto è Irvine a mettersi al servizio della squadra, facendosi raggiungere e passare da Schumacher per poi bloccare Villeneuve. Questo “ritardo” gli costerà il secondo posto a vantaggio di Frentzen, ma permette a Schumacher di vincere e passare in testa al mondiale alla vigilia dell’appuntamento decisivo. Appuntamento decisivo che per la stagione 1998 è ancora a Suzuka, conclusione del campionato. Schumacher deve vincere e sperare che Hakkinen arrivi terzo. Il tedesco segna la pole, ma dopo una partenza abortita per un problema a Trulli, al secondo via è lo stesso ferrarista a spegnere il motore, ed essere costretto a partire dal fondo. Per Hakkinen il più è fatto: Schumacher parte per ultimo e si lancia in una disperata rimonta, ma è costretto al ritiro quando fora una gomma sui rottami di un precedente incidente. Hakkinen vince così gara e titolo, portando anche alla McLaren il titolo costruttori. Nel 1999 il titolo si decide ancora una volta in Giappone, ed ancora in lotta ci sono McLaren e Ferrari. Ma sulla vettura del Cavallino è Irvine ad avere la possibilità di vincere il titolo: dopo l’appello vinto a Parigi, l’irlandese è in testa al mondiale, e Hakkinen deve vincere per essere certo del titolo. Nelle qualifiche Irvine sbatte malamente e si qualifica in terza fila. Schumacher parte dalla pole, ma Hakkinen scatta meglio e passa in testa. Il ritmo della McLaren è irraggiungibile per le Ferrari, e il finlandese vince gara e titolo. Le Ferrari concludono seconda e terza, ma grazie all’uscita di pista di Coulthard portano a casa il titolo costruttori, che mancava dal 1983.

Anche il 2000 vede il titolo decidersi a Suzuka, ma in questo caso l’occasione è storica. Il duello vede ancora protagonisti Schumacher e Hakkinen, affiancati in prima fila. Al via Schumacher cerca di ostacolare Hakkinen, ma il pilota McLaren prende il comando. I due contendenti prendono il largo e duellano decimo per decimo. La prima sosta non cambia l’ordine di classifica, ma prima delle seconde soste comincia a scendere qualche goccia di pioggia. Hakkinen rientra lasciando la testa a Schumacher, che ha imbarcato più benzina e quindi si lancia in una serie di giri veloci. Quando esce a sua volta dai box, è al comando con un discreto margine. Hakkinen riesce ad avvicinarsi, ma non a raggiungere il tedesco, che vince il suo terzo titolo e riporta l’iride a Maranello dopo 21 anni di astinenza. Nel 2001 si arriva in Giappone a titolo abbondantemente assegnato ed il dominatore della stagione si conferma sul difficile tracciato nipponico. Schumacher conquista la pole e la vittoria, controllando agevolmente Montoya. Barrichello non riesce a strappare il secondo posto in classifica a Coulthard, mentre sono in pista per l’ultima volta Mika Hakkinen e Jean Alesi, con il francese protagonista di un violento ma incruento incidente con Räikkönen. Anche nel 2002 il titolo è deciso con largo anticipo, e la gara è dominata, come il resto della stagione, dalle due Ferrari: dopo l’ “infortunio” di Indianapolis, Schumacher non prende rischi e vince davanti a Barrichello. Dietro di loro si mette in evidenza Sato, che finisce a punti una stagione difficile, per la gioia del pubblico locale. In prova, McNish era stato protagonista di un incidente impressionante alla curva 130R, e nonostante ne esca incolume, deve rinunciare alla gara.

Per il 2003 Suzuka è ancora l’ultima tappa del calendario, ma questa volta è decisiva per lo scontro per il titolo fra Schumacher e Räikkönen. Le qualifiche portano i due lontano dalle posizoni che contano, con il finlandese ottavo e Michael 14. Al via è Barrichello che scatta al comando, ma poche curve dopo viene passato da Montoya, che viene poi messo fuori gioco da un problema idraulico. Se Räikkönen non vincesse la gara, Schumacher sarebbe comunque campione del mondo, e grazie a Barrichello che occupa il primo posto, il tedesco esce con un punto, per l’ottavo posto, ed il sesto titolo piloti da una giornata decisamente non alla sua altezza: nelle prime fasi tampona Sato ed è costretto ai box per cambiare l’ala anteriore, poi rischia di nuovo un contatto mentre lotta con Da Matta ed il fratello Ralf. Insomma, una giornata no, in cui comunque conquista il risultato sperato. Nel 2004 il titolo è già assegnato, ma Schumacher corre da dominatore e la sua supremazia non è mai in discussione. Le qualifiche sono disputate la domenica mattina, in quanto il passaggio di un tifone fa cancellare il programma del sabato. La gara si fa notare per la pessima copertura televisiva, che si perde quasi tutti i momenti più interessanti in pista e per l’ultima gara disputata da Olivier Panis, che in Toyota sarà sostituito da Jarno Trulli e termina così la propria carriera nella massima serie.

Nel 2005 il titolo è già nelle mani di Alonso, mentre rimane aperto lo scontro fra Renault e McLaren per il titolo costruttori. Ancora una volta il maltempo durante le qualifiche provoca una griglia anomala, in cui i favoriti sono tutti nelle retrovie. Alonso e Räikkönen sono rispettivamente 16. e 17. Dopo una Safety-Car dovuta ad una uscita di Montoya, spinto fuori da Villeneuve, lagara vede la Toyota al comando, favorita da una strategia con pochissimo carburante. Ovviamente si tratta solo di aspettare un po’ di tempo prima che Ralf debba cedere il comando a Fisichella. Il romano pare avviato ad una vittoria che aiuti il team nella classifica costruttori, ma non ha fatto i conti con Räikkönen. Il finlandese rimonta furiosamente, superando anche la Ferrari di Schumacher, piuttosto opaco in questa gara e con una vettura dotata di scarsa velocità di punta, e si lancia all’inseguimento di Fisichella. Nel frattempo Alonso supera nuovamente Schumacher, dopo averlo passato una prima volta con una splendida manovra all’esterno della curva 130R. All’ultimo giro Räikkönen approfitta della traiettoria difensiva di Fisichella sul rettifilo del via e lo passa all’esterno della prima curva, andando a cogliere un successo importantissimo, che mantiene aperto il mondiale costruttori, anche se la Renault ha conquistato il comando della classifica. Suzuka è di nuovo decisiva nel 2006, con il titolo ancora in gioco fra Schumacher ed Alonso. In prova le Ferrari ottengono la prima fila, con Massa in pole, seguite dalle Toyota e solo dopo dalle Renault. Poco dopo il via Massa lascia strada a Schumacher, in lotta per il titolo, ed il tedesco conduce con autorità. Alonso riesce a liberarsi delle Toyota e poi a passare Massa in occasione della prima sosta. Si lancia poi all’inseguimento di Schumacher, ma non riesce a conquistare terreno, fino a quando il tedesco non rompe il motore. Questo rarissimo guasto (non gli capitava da diversi anni) cancella le speranze di portare a casa l’ottavo titolo: Alonso vince la gara e passa al comando della classifica mondiale con 10 punti di vantaggio ed una sola gara da disputare.

Nel frattempo, il tracciato di Suzuka aveva, negli anni, subito solo modifiche di dettaglio, con alcune diverse profilature della variante Casio e una modifica al disegno della curva 130R, per rallentarne la percorrenza e migliorare la via di fuga. L’impianto però comincia a sentire il peso degli anni, mentre l’impianto concorrente di Fuji è stato sottoposto ad una profonda ristrutturazione, sia del tracciato che delle infrastrutture. Per di più, i circuiti sono di proprietà rispettivamente di Honda (Suzuka) e Toyota (Fuji), per cui la rivalità tra i due marchi si sposta anche sulla scelta del tracciato per il Gran Premio. Una prima ipotesi, circolata nel 2005 e nel 2006 era di riprendere lo schema del 1994 e 1995, ed avere due gare in terra giapponese, denominandone una Gran Premio del Pacifico. Con l’avanzare dei nuovi calendari nel 2006 si è però fatto strada il principio che ogni nazione possa avere una gara sul proprio territorio, per permettere una maggiore diffusione dello sport (solo la Spagna al momento appare essere “onorata” di due gare, in quanto una è su un tracciato cittadino, o almeno questa è la spiegazione di Ecclestone…). Si è quindi deciso che dal 2007 il Gran Premio si sarebbe trasferito al Fuji, in un primo tempo in pianta stabile, per poi, nel corso del 2007, decidere per una alternanza tra i due circuiti, in quanto la cancellazione di Suzuka aveva lasciato l’amaro in bocca agli estimatori di un circuito molto impegnativo.

Il nuovo tracciato è disegnato dal (solito) architetto tedesco Tilke, e presenta quindi le usuali caratteristiche dei suoi progetti, pur conservando vagamente l’impostazione originale. Il lunghissimo rettilineo di partenza viene conservato, ed anche la forte staccata alla prima curva, che però è divenuta un rampino molto stretto seguito da una curvetta a destra in discesa. Anche la successiva curva a sinistra ricalca il tracciato della precedente, ma è più “secca”. Il curvone a destra a raggio variabile è rimasto sostanzialmente immutato, così come il tornantino, reso solamente un po’ più marcato. Nel vecchio tracciato a questo punto si aveva un lungo curvone a destra (di raggio variabile ed eventualmente interrotto da una chicane) che riportava sul rettilineo del via. Ma questo avrebbe provocato una lunghezza insufficiente: la nuova pista vede due veloci pieghe a destra che portano ad un breve rettilineo ed un rampino da prima marcia che introduce in una parte mista, in salita fino a ricongiungersi con il via. Si comincia con una chicane (che sembra messa con poco senso, visto che è dopo una curva già lentissima), seguita da due curve, una a destra ed una a sinistra, piuttosto lunghe e variate, che portano alla curva finale, da cui è fondamentale uscire bene per avere velocità sul dritto: tutte le curve di questo ultimo tratto sono medio-lente, in contrasto con l’impostazione medio-veloce della prima parte della pista. In ogni caso, stando ai precedenti dei tracciati di Tilke, almeno si dovrebbero vedere dei sorpassi…

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