Usare la safety car senza ingiustizie sarebbe possibile

Immaginate di mettervi alla televisione per guardare una maratona. Gli atleti partono e percorrono una decina di chilometri, nei quali i primi rifilano diversi minuti agli ultimi, che se la prendono comoda fermandosi a mangiare e bere. La gara viene poi neutralizzata e tutti vengono fatti ripartire senza tenere conto dei distacchi accumulati e quelli che si sono rifocillati vanno a vincere.

Vi sembra giusto?

E’ quello che è successo domenica scorsa nel GP di Singapore. La vittoria di Alonso sul piano delle prestazioni è falsa quanto l’esempio descritto qui sopra, solo che un’assuefazione al pluriennale utilizzo della safety car probabilmente non ce l’ha fatto notare a prima vista, oppure ce l’ha fatto considerare come “parte del gioco”.

Sarebbe però ora di reinventare l’utilizzo della safety car nei Gran Premi di Formula 1, perchè l’averne mutuato l’utilizzo dalle gare americane senza i dovuti adattamenti sta rendendo sempre di più le gare delle rappresentazioni teatrali e non competizioni sportive.

Nelle gare NASCAR e Indycar, svolte in gran parte sugli ovali, ci sta che l’utilizzo della safety car si manifesti con l’entrata in pista davanti al gruppo, ricompattamento, e ripartenza lanciata, in Formula 1 no.

Nel caso della gara di Singapore risulta emblematico come un intervento della safety car abbia completamente stravolto il risultato di una gara: prima dell’incidente (del suo compagno di squadra) Alonso era ultimo, staccato di 1’24” da Massa che stava comandando la gara. Dopo la neutralizzazione Alonso si trova in testa con il vantaggio di aver effettuato il rifornimento, mentre Massa è in fondo allo schieramento, vittima del traffico e dei problemi seguiti al pit stop in regime di safety car.

Alonso in condizioni normali non sarebbe nemmeno arrivato a punti e Massa, nonostante I problemi e la penalità, probabilmente avrebbe racimolato dei punti preziosi per la lotta al titolo.

Un metodo di verifica, per quanto puramente accademico, è quello di togliere I giri percorsi dietro alla safety car, considerando solo quelli effettuati a pista libera, cinquantatrè, in condizioni di gara “vere”. In questo calcolo Hamilton risulterebbe il vincitore, con mezzo minuto su Rosberg. Alonso risulta staccato di 54 secondi, in sesta posizione, immediatamente davanti a Massa, nonostante i guai e la penalizzazione subita dal brasiliano.

E’ chiaro che per quanto questo calcolo non tenga conto delle situazioni verificatesi realmente in pista (duelli, scie, strategie ecc.), un pilota che vince pagando prestazionalmente un secondo al giro ai leader di gara non è un vincitore credibile.

L’obiezione più frequente, ed allo stesso tempo la ragione e giustificazione della safety car, è che le gare per somma di tempi non sono comprensibili agli spettatori e generano tempi morti prima della ripartenza, tempi poco gestibili televisivamente. 

Ma una soluzione ci sarebbe: provate a pensare ad una safety car che oltre alle luci rosse e verdi avesse anche un pannello in grado di visualizzare i numeri dei piloti. Invece di rientrare ai box, la safety car potrebbe fermarsi poco prima dell’entrata della pit-lane, dando il via ad uno ad uno ai piloti con i distacchi che avevano prima dell’intervento della stessa.

Esempio pratico relativo al Gp di Singapore: Piquet sbatte, la safety car entra in pista, i pit stop si possono fare liberamente in una finestra di un paio di giri, dopodichè ci si riallinea dietro la safety car.
Quando le condizioni lo permettono, la safety car si ferma prima dell’ingresso box con il numero 2 (la vettura di Massa) visualizzato ed il semaforo rosso acceso. Appena Massa si ferma, la safety car gli dà semaforo verde, quindi visualizza il numero 22 (Hamilton) e di nuovo semaforo rosso. Un timer fa trascorrere 4″397 (il distacco di Hamilton da Massa prima della neutralizzazione) e quindi dà semaforo verde, quindi a seguire visualizza il numero 1 di Raikkonen, attende 2″209 e accende il verde, e così via fino all’ultimo pilota in pista.

Non sembra difficile, no? 

(m.m.)

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21 pensieri su “Usare la safety car senza ingiustizie sarebbe possibile

  1. per l’ultima questione la cosa mi sembra improbabile da realizzare. dovresti condiderare il punto della pista in qui si trova la safety. Per esempio, in una chicane il distacco di 4.397 del numero 22 diventerebbe 6 o 7 visto che il pilota in quel momento non potrebbe passare la safety (chicane). Idea virtualmente buona ma non si pùo mettere in pratica. Per il resto quoto completamente il post.

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  2. Hai ragione, ma il problema lo risolviamo in fretta: la safety car rientra ai box e i piloti si portano sulla linea d’arrivo e il sistema numeri/semafori viene implementato sulla stessa, così il punto in cui vengono presi i distacchi è omogeneo.

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  3. In effetti ci avevo pensato quando per la prima volta è stata usata la SC: considerato che inizialmente era usata solo per situazione che altrimenti avrebbero richiesto bandiera rossa (poi le cose sono cambiate ovviamente…), per evitare la somma dei tempi si sarebbe dovuto far ripartire le vetture con il distacco che avevano al momento dello stop. Un po’ come si fa nelle gare aggregate di fondo, se non sbaglio.

    Oggi come oggi, visto che l’elettronica è ormai padrona, si potrebbero rischierare le vetture in griglia, e dare ad ognuno un segnale di partenza, ritardato rispetto al verde del distacco accumulato nella prima parte. Un po’ incasinato, però “dopo” la gara ripartirebbe in maniera comprensibile.

    L’unico “neo” è che diventa un po’ pesante, anche per la meccanica delle vetture, ripetere una cosa del genere 3/4 volte su circuiti dove la SC viene usata un po’ a cacchio (che ora sono la maggioranza…)

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  4. Avevo pensato anch’io a rischierarle in griglia, ma il distacco in metri amplifica il distacco e ti servirebbero tanti semafori (o commissari) quante sono le vetture.
    Facendole arrivare sulla linea di partenza invece risolvi il problema, perchè possono anche arrivare alla spicciolata.
    Sempre per fare l’esempio di Singapore: Alonso, che era staccato di un minuto e mezzo, non avrebbe dovuto presentarsi in griglia subito, avrebbe potuto compiere un giro a rilento (non tanto più lento di quando viaggia dietro SC) e quindi arrivare nel tempo giusto per la sequenza rosso/verde.
    Tanto tra GPS e radio possono pilotare i piloti come e quando vogliono.

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  5. Non sono d’accordo. Parliamo delle gare americane su ovale… non è affatto vero che non esiste un uso tattico delle gialle e delle safety car. Io sono stato ad un passo dal vincere una 500 miglia di Daytona (da absolute beginner degli ovali: era la mia prima gara), anni fa, con Nascar 2002. Semplicemente ho fatto un assetto scorrevole e liscio, senza esasperazioni, e tenevo sempre la macchina con gomme fresche e rabboccata, ad ogni gialla (eravamo 43 e, tranne uno pensante, tutti gli altri imbottiti di testosterone).
    Ero sempre costantemente ultimo e tra l’altro rifiutavo il draft, per non rischiare incidenti, perdendo coscientemente mezzo secondo al giro (su un giro di 47 è apparentemente tanto, ma contavo sulla giusta frequenza di gialle, puntualmente verificatasi, per rimanere sempre nel giro del leader).
    Dopo 450 miglia avevo macchina intonsa, gomme perfette ed il giusto quantitativo di carburante, alla goccia, per finire. In più il gioco dei rifornimenti mi aveva portato al primo posto. Inutile dire che è bastato trovare un doppiato che mi tirasse il draft e sono andato via a due decimi al giro alla volta.
    Perché ho perso? Perchè il doppiato dopo un po’, credendo di farmi un favore (ah, l’ignoranza) mi ha lasciato passare, lasciandomi nudo all’aria. A quel punto avevo sette secondi di vantaggio, che venivano erosi amezzo secondo al giro.
    Sono stato superato all’ultima curva ed ho finito terzo. Fine parentesi.

    Questo per dire che la safety car è un evento imprevedibile (come la pioggia) ma neutro (ci si può approcciare a lei con vari livelli di cautela, rischio, etc).

    Vedo alcune cose perfettibili, tipo la chiusura della pitlane, ma non sposo un approccio come quello descrtto.

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  6. sarebbe bello e sportivo ma ho paura che invece in F1 conti parecchio, al giorno d’oggi, lo spettacolo per cui si preferisce avere 20 vetture di nuovo ricompattate e pronte a scornarsi. Per quanto riguarda Alonso è intervenuto prepotentemente il Fattore C che certamente ha poco a che vedere con lo sport e molto con lo “spettacolo”.

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  7. @Filippo: il tuo esempio e’ buono, ma pur sempre legato ad una sola esperienza, su un simulatore.
    Sul fatto che le vere gare NASCAR siano un po’ un baraccone, penso che ci siano pochi dubbi.
    @Vaillant: a me viene l’orticaria quando lo “spettacolo” stravolge i valori sportivi come domenica scorsa e Montezemolo (con il quale non sono molto spesso d’accordo) ha ragione a definire “umiliante” per la F.1 _questo_ utilizzo della safety car.

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  8. @PF: recentemente Danica Patrick ha vinto una gara IRL a Motegi giocando sul consumo. Ed esempi magari non così clamorosi come quello citato (bastava essere in due ad usare il cervello e probabilmente la mia inesperienza avrebbe prevalso, nel senso che l’altro avrebbe condotto facilmente) agli estimatori della Nascar verranno credo facili. Io sto seguendo il debutto di un 18enne (Logano), per ora sono distratto ma sarò sempre più assiduo.
    E, a differenza di tutti i nostri pregiudizi, vi assicuro che pilotare sugli ovali è una gran bella sfida e che bisogna essere molto più concentrati che su un circuito normale.

    Tornando alla F1, introdurre un elemento che possa contrastare la pura forza bruta (la forza delle gallerie del vento 365/24, per intenderci) è per me comunque positivo.

    Poi non facciamoci influenzare dal clima montezemolesco dove se si perde sono bambinate da circo e se si vince è il superiore genio italico che supera la prova…

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  9. Sono anch’io d’accordo che la forza bruta è male, ma non sono queste le soluzioni. Tanto varrebbe tirare a sorte dei dadi.
    Una cosa sono i problemi strutturali della F.1, che sono figli di faide incrociate tra team e federazione, altra cosa sono le palesi assurdità del regolamento sportivo su cui bisognerebbe intervenire.

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  10. Personalmente, sono più scandalizzato per le immancabili manipolazioni di gare e campionati, tra l’altro a senso unico (forse la FIA e la Ferrari ne sanno qualcosa, vedi in Belgio) che la vittoria di Alonso la cui “colpa” è di avere rifornito prima del crash di Piquet. È stato molto fortunato in quel frangente ma poi ha vinto in pista. Avevano rifornito prima del crash anche BAR, WEB e COU ma non hanno capitalizzato come Fernando. È intervenuto (anche) il fattore C a determinare l’evento, meglio questo che l’evento determinato a tavolino, di cui certi signori sono “professionisti”.
    E se si eliminasse del tutto la SC e si imponesse elettronicamente il limitatore a 60 attraverso un impulso proveniente dal direttore di gara? Sarebbe poi abbastanza “spettacolare” per chi muove i fili della NASCAR a ruote scoperte?

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  11. Che la SC sia oggettivamente un problema per la regolarità delle gare credo che sia assodato. La soluzione che proponi è certamente migliore del pasticcio attuale. La cosa che mi chiedo da un po’ è la seguente:
    La SC viene mandata in pista per garantire che le vetture passino nell’area di intervento dei commissari ad una velocità adeguata. Non esiste altro modo per ottenere questo effetto? Immagino che nell’attuale periodo dell’elettronica e della centralina unica sarebbe di facile realizzazione l’invio di un segnale (broadcast, criptato, ovviamente da parte di Whiting) a tutte le vetture e “obbligare” le stesse ad entrare in modalità “SC” con limitatore a 100 kmph, ad esempio, o comunque programmabile anche in real time, per avere ad esempio la limitazione al Monte differente da quella a SStone.
    La cosa viene già fatta per la notifica (AFAIK) del regime di SC e di YF/RF ma è solo una informativa che appare sul volante del pilota.
    Le macchine andrebbero *tutte* in limitatore, non ci sarebbero problemi di pericolo ma manterrebbero (per ovvi motivi) lo stesso identico distacco le une dalle altre che avevano prima dell’intervento della neutralizzazione.
    Una gestione ancora più complessa implicherebbe delle “boe” di trasmissione sui vari “pezzi” del circuito e la limitazione sarebbe effettuata solo nel settore interessato all’intervento dei commissari lasciando il resto del circuito (e della gara) esente da limitazioni.
    Non ci dovrebbero essere problemi per la gestione delle vetture (un sistema serio by-passerebbe il selettore di marcia lasciando la vettura con la giusta marcia al giusto regime), non ci sarebbero momenti di folle corsa verso la pit lane per il rifornimento (AFAIR, problema mostrato dal botto di Alonso ad ILagos 2003) e non ci sarebbero gare palesemente falsate.
    As usual, my couple of cents,
    marloc

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  12. @Filippo
    Sono IMHO due cose diverse. Montezemolo contesta il fatto di correre a Singapore perché su questa pista è facile che entri la SC. Io sarei per l’abolizione “totale” della SC: un qualsiasi sistema che permetta di rallentare “forzatamente” le vetture su indicazione della direzione di corsa nel tratto pericoloso (alias, far rispettare forzosamente la situazione di bandiera gialla) sarebbe un altro sistema praticabile, in modo che non sia necessario dare la bandiera rossa, e lasciando che la gara sia “comprensibile” per gli spettatori.

    LCdM protesta per il motivo sbagliato (Singapore come natura di tracciato non è poi così diverso da Valencia) e nel momento sbagliato, ossia dopo che ha perso malamente una gara e forse il mondiale, ma non per colpa della SC e dell’incidente di Piquet: senza malestri ai box Massa sarebbe forse potuto rimanere davanti a Hamilton anche se dietro ad Alonso e le cose non gli sarebbero apparse così strane.

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  13. Io stavo pensando una cosa, che vale nell'”universo anti teorema di De Sitter” che ci siamo creati.
    (modalità “gomblottista” ON!)
    Ingredienti:
    Prendete un pilota titolato, ma che ha cannato la qualifica per sfighe sue. E che parte circa 12°-15°.
    Mettetelo su un circuito tipo Montréal, Monaco, Valencia, Singapore… in definitiva, un circuito cittadino o uno senza vie di fuga (che è ormai lo stesso)…
    Aggiungete il team-mate del pilota titolato, che è uno fuori da tutti i giochi mondiali, ed è apparentemente più “scarso”.
    Fate poi così: la prima parte della gara tutto ok. Fate magari partire il pilota titolato con l’autobotte, ma anche scarico e con le super-extra-morbide.
    Fate rifornire il pilota superfigo. Ora non importa in che posizione sia.
    Ma subito dopo, *mandate* a muro il compagno scarso. Che ne risulta? Safety Car, bravi!
    Cosa dite? Il pilota superfigo ora ha in mano la gara. Eggià!
    Vi ricorda Piquetinho – Alonso, vero?
    Non pensate che, in futuro, una safety car potrebbe anche essere “comandata” in questo modo?
    Ok, nessuno pensa che sia facile spalmarsi contro un muro, però, in una curva/chicane a bassa velocità… 😉
    Ok, fine della modalità “gomblottista”! 😀

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  14. @ Pascal: tirare la sorte dei dadi, per quanto paradossale, ci ridarebbe quello cui aneliamo.
    Immaginate un Gran Premio deciso dalle solite moine in pista in cui però bisogna fare più di 7, o 9 o quel che volete voi per confermare il proprio score, altrimenti si dimezza (con relativa vittoria e coppa assegnato ad altri). All’inizio il pre-dadi sarebbe vinto sempre da chi fa uso della forza bruta, ma poi i consigli di amministrazione si romperebbero i maroni di spendere tot e di vedere premiato una volta Bourdais e l’altra volta Sutil.
    Chiaramente è una provocazione, ma ogni cosa che sfugga alle leggi della forza bruta va nel nostro interesse. Resistere resistere resistere

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  15. Non sono granché d’accordo sul fatto che quello che vogliamo, come appassionati, sia una sorta di circo in cui la casualità (naturale o forzata) rimescoli le carte in continuazione, indipendemente dal lavoro svolto da squadre e piloti.

    Secondo me ci deve essere un regolamento soprattutto tecnico, che permetta a più soggetti di giocarsi le vittorie, il più possibile in modo non dipendente dalla _sola_ “forza bruta” a disposizione, alias i soldi.

    Favorire la competizione è giusto, giustissimo, ma sinceramente preferisco una competizione meno “serrata” ma con una “logica” sportiva, non affidata al caso.

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  16. Un tempo era famosa l’assistenza a bordo pista che in pochi secondi liberava con il lungo braccio della gru mobile una vettura incidentata. Oggi servono come minimo 4-5 giri che ad andatura lenta significa anche 10 minuti.
    Io li farei continuare, dopo un incidente; anzi: chi chiappa un inserviente si becca pure 3 punti in più in classifica iridata; così vediamo se si sbrigano.

    PS: e se fosse che Bernie ha un contratto con la Mercedes-Benz? più giri fa la safety e più l’ufficio marketing della casa di Stoccarda paga dazio al patron 😉

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  17. Tra l’altro adesso con l’elettronica e le centraline potresti “bloccare” la velocità delle vetture nella sola zona incidentata, con un “blocco” uguale per tutti, in modo da essere sicuro che rallentino “per davvero” (non “ho fatto un millesimo più lento del mio giro migliore”)

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