F1 = pinnacle della tecnica automobilistica? Cazzate!

Ci sono litanie che diventano più vere del vero e che sono basate su assunti assolutamente falsi! Oggi voglio smascherare la diceria che la F1 sia sempre stata intesa come l’espressione massima della tecnica in campo automobilistico. È questo un tema che meriterebbe uno studio approfondito, che magari faremo insieme, intanto Vi offro quanto depositato nella mia memoria, senza troppe ricerche qua e là.

Nel disastroso dopoguerra europeo quasi subito si iniziano a organizzare Gran Premi; si inizia a parlare di Formula 1 (inizialmente Formula A) da parte della CSI (Commissione Sportiva Internazionale), organo della FIA. Con un anno di ritardo rispetto alle motociclette, nel 1950 viene fissato l’inizio del campionato mondiale, di 6 gran premi + la 500 miglia di Indianapolis.

A dominare la stagione è la Alfetta 158, 1500 ad 8 cilindri, sovralimentata, il cui debutto in corsa risale al (sic!) 1938. E’ vero che la potenza da allora è quasi raddoppiata e che si è molto evoluta, è vero che c’è stata una guerra di mezzo (da cui con ogni probabilità la tecnica automobilistica ha attinto, intendo dalla ricerca militare, aeronautica in special modo). Però tant’è. Oltre all’Alfa scorriamo nell’elenco dei partenti Maserati, Ferrari, ERA, Talbot, Alta, Cooper, Simca

Il 1951 non è più un monologo Alfa, che comunque vince con la 159, contrastata fino all’ultimo dalla Ferrari, che perde all’ultimo gran premio per colpa delle gomme (ma va?). Vincono Alfa e Ferrari e basta.

Dopo il biennio dominato dall’Alfa e la buona riuscita della Ferrari nel 1951, il pinnacle gode di talmente buona salute da… dover passare a vetture di F2, al massimo 2000 aspirate di cilindrata. 7 gran premi + Indy nel 52, uno in più nel 53, dominio di Ascari, con 14 vittorie Ferrari ed 1 Maserati.

Corrisponde maggiormente allo stereotipo di “pinnacle” il dominio Mercedes che seguì, che non fu altro che l’applicazione del concetto “più budget, più vittorie”: 2 vittorie Maserati, 2 Ferrari e 4 Mercedes nel 1954, monologo Mercedes (5) l’anno seguente con l’eccezione di Trintignant a Monaco con la Ferrari. Ed anche il ciclo Mercedes si chiude, come quello Alfa, con il ritiro dalla Formula 1.

La costante finora sono i piccoli costruttori della Silicon Valley motoristica di allora, l’Emilia: Maserati, Ferrari. Piccoli artigiani, panettieri dell’automobile, verrebbe da dire “garagisti”. Che ci sanno fare ed hanno anche fortuna, catalizzano ammirazione, carisma: altra gente si spezza la schiena per costruire un gioiello come la Lancia D50, con ostinazione sabauda non riescono a mettere a posto le 4 cose che servono per vincere, passano l’auto al panettiere di Maranello che prontamente gira 4 bulloni e ci vince il campionato del 1956. A scanso di equivoci: chapeu! È questo il “genio” che serve per un’attività A-R-T-I-G-I-A-N-A-L-E come le corse: niente consigli di amministrazione, un uomo solo al comando, meglio fare 3 cose giuste ed una cazzata subito che 4 cose giustissime con un mese di ritardo, dopo che si è risalita e ridiscesa tutta la linea di comando di un complesso industriale.

Nel 56 vincono Ferrari e Maserati, ergo i soliti panettieri che conosciamo. E nel 57? Maserati e, oibò, Vanwall, il cui progettista è un geniaccio, tale Colin Chapman, che vince il primo campionato costruttori nel 1958 (Coppa Costruttori), anche se nel 58 il titolo se lo aggiudica Hawtorn su Ferrari. 5 vittorie Vanwall, 2 Ferrari e 2 Cooper.

Nel 59-60 la grande rivoluzione (da panettieri, panettieri geniali: voglio dire da atelier, garagista, ditelo come volete) del motore posteriore con la Cooper Climax guidata da Black Jack Brabham. Le Cooper sono costruite nel Surray. Vincono Gran Premi Cooper, BRM, Ferrari, Lotus, nel frattempo questa fondata dal Colin Chapman di prima.

C’è il cambio di regolamenti motoristici, cui la Ferrari si adegua meglio, e c’è il dominio del 1961, con 3 vittorie Lotus e 5 Ferrari. I motori montati sono degli stratosferici 1500 aspirati… delle zanzare al cospetto delle grandi auto da Endurance, Le Mans, Daytona, Sebring. Ma è giusto che sia così: la F1 è il luogo dove nascono i miti dei piloti, i Fangio del passato, i Moss, i Clark del futuro.

Futuro prossimo, visto che Clark combatte per il titolo vinto da Hill con la BRM nel 1962. Lotus, l’atelier sportivo per antonomasia. Un grande costruttore (di oggi: allora un truccamaggiolini in cerca di fortuna), la Porsche, vince un Gran Premio quasi per sbaglio. BRM, Cooper, Lotus sono i vincitori del 1962, oltre alla cavallina di Stoccarda. Clark fa suo il 63, con vittorie di BRM, Lotus, Ferrari: garagisti e panettieri, appunto!

Il cavallino si rifà in modo discusso e discutibile nel 1964, con vittorie BRM, Lotus, Ferrari e… Brabham! Il meccano arriva in F1: un buon vecchio pilota si fa l’auto su misura per provare a vincere ancora. L’ultimo anno delle zanzare da 1500 è il 65 di Clark, Lotus, BRM e finalmente un colosso (rispetto agli altri): la Honda!

Adesso si fa sul serio… si monta un motore 3000 sui sigaroni che sono le monoposto dell’epoca, trasformandole in bare su 4 ruote (guardate una F1 dell’epoca ed una sport dell’epoca: questa è un’auto, la prima è qualcosa d’altro, e ci vuole del fegato solo per sedervicisi).
Grande favorita dal cambio di motori è la Ferrari che si complica la vita da sola per problemi sindacali e sostanzialmente finanziari, anche se non si può dire per non ledere la patria. La Repco recupera un motore stradale americano (di una Oldsmobile, già il nome!), con ben 2 valvole per cilindro e 310 CV.
Probabilmente la mancanza di potenza favorisce la Brabham, che unisce questa dote alla leggerezza e vince in carrozza due mondiali, pur dovendo fronteggiare i 12 cilindri italiani di Ferrari e Maserati ed il nuovo eccezionale Ford Cosworth all’inizio in esclusiva alla Lotus 49 (dal 1967).

Nasce la F1 della kit-car: se ci fossero stati i blog e i newsgroup nei mid-seventies con ogni probabilità avremmo avuto perlomeno un tentativo di F1 made in internet.  Motore Cosworth, cambio Hewland, gomme Good-Year, un ingegnere fresco di studi e senza pregiudizi ed un pilota magari ricco e pazzo… ci si poteva vincere anche dei gran premi (Hesketh). Vincono titoli Lotus, Matra, Tyrrell, McLaren. Vincono Gran Premi March, Shadow, quasi la Arrows, la citata Hesketh, la Wolf, la Penske.

La Ferrari intanto è entrata nel Gruppo FIAT (diciamo correttamente: ha scelto di non portare i libri in tribunale). Gianni Agnelli è costretto a fare lo sgarbo ad Enzo Ferrari di convocarlo a Torino per la firma, ma è un viveur e lo lascia vivere della sua grandezza. Ferrari si atteggia a Grande Costruttore contro i garagisti inglesi, quando produce (nei mid seventies) a malapena 3000 vetture, pure dei discreti cessi a confronto con le tirature limitate dei 60’s. La controparte, d’altronde, è quella degli Ecclestone, che pensa ai soldi ed a poco altro, del sottobosco paranazista dei Balestre, dei Mosley. Basta abbaiare e ti prendono per lupo, anche se sei un chiuaua.

Ferrari comunque vive grandi momenti tra il 74 e l’83, pur con un altro appannamento nel bienno 80-81. Ed intanto arrivano veramente i grandi costruttori: la Renault, l’Alfa Romeo statale. Che se ne vanno con le pive nel sacco e rimangono a fornire motori, e ci si mette molto a scalfire l’era Cosworth, portando al titolo BMW Porsche Honda Renault Mercedes e finalmente di nuovo Ferrari, intesi come motori, ma con l’epopea degli atelier come Lotus (calante, ma ad un certo punto negli anni ’70 era la squadra con più vittorie, nonostante molte partecipazioni in meno rispetto alla Ferrari quasi sempre presente); poi i suoi eredi, MP4 McLaren e Williams, con due buone stagioni della Brabham di Ecclestone e l’anomalia Benetton.

Poi il dominio del panettiere di Maranello e la novità: Fernando Alonso vince due titoli mondiali al volante, per la prima volta, di un’auto di un grande costruttore: la Renault. Oops, ma che dico… ci sono i due titoli di Fangio degli anni 50, 1 e mezzo per la Mercedes (l’altro mezzo e della Maserati).

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5 pensieri su “F1 = pinnacle della tecnica automobilistica? Cazzate!

  1. Complimenti, la logica non fa una grinza.
    Aggiungerei anche una data che segna la fine dell’artigianato in piccola scala e l’inizio dell’artigianato “forza bruta”: il 1998.
    Prima di quell’anno gente come Williams, grazie a discreti sponsor, un buon motore e degli assi nella progettazione, riusciva a vincere i mondiali; da quel momento in poi i soldi hanno schiacciato tutto.
    Ha cominciato la McLaren rubando proprio Newey alla Williams, proseguendo con la costruzione della MP4-13, un’astronave.
    Gli è andata dietro la Ferrari, continuando l’escalation dei costi, culminata nella gestione faraonica degli anni ’00.

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  2. Mates (amici, non matti!), mi aspetto da voi integrazioni ma anche contraddizioni. Secondo me può uscirne un saggettino coi controcazzi, con un po’ di citazioni etc: ad esempio se qualcuno vuole ricordare che:

    i freni a Disco debuttano a Le Mans (Jaguar)
    l’effetto suolo è roba Chaparrall
    l’ABS viene dalla strada alla pista prima di essere vietato
    HANS è roba Nascar?
    i serbatoi sicuri furono proposti da Pininfarina sulla Sigma (mi pare)
    e chi ne ha più ne metta…

    Naturalmente anche i bastian contrari… ci penso io a digerirli 😉
    Poi ovviamente può nascere, a cura dei bastian contrari, la voce di segno opposto (eventuale)

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  3. Le prima cosa che mi viene in mente è la miopia che ha affossato i tentativi più rivoluzionari quasi a ghettizzare le idee piu’ radicali. Non so bene che cosa si intenda per “pinnacle” ma di certo questo, ad un certo punto della storia della F1, ha smesso di passare attrverso le idee borderline ed è diventata pura ricerca ossessiva nei due o tre campi rimasti “leciti”, Era “pinnacle” l’idea alla base della P34? Di certo il suo affossamento non è passato tanto per i risultati ma attraverso la mancanza di volontà da parte della GY di investire nelle gomme “piccole”. Un passo verso la standardizzazione e l’emarginazione del “diverso tecnologico” che in questi giorni sta prendendo la forma spettrale del monomarca imperfetto ipotizzato per il 2010. Passiamo per le 4WD che hanno rivoluzionato il mondo del rally e che mai hanno potuto vedere sfogo nella F1, per il meraviglioso (dal punto di vista tecnico) Renesis R26-B che ha vinto a LeMans nel 1991. Quando è stato l’ultimo successo nella “massima espressione motoristica” (quale la F1 dovrebbe essere) dovuto ad un propulsore “completamente” differente dal parco partenti? L’aerodinamica sofisticatissima della TS020 che un paio di lustri fa anticipava il “foro” sul muso Ferrari; foro tra l’altro immediatamente abbandonato a dimostrazione che forse in F1 provare il cambiamento più di tanto non paga.

    to be continued….

    p.s. kick up post…

    m

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