F.1 1960-1969

1960 – Bis di Brabham, la Ferrari resta al palo

La Ferrari esita ancora nell’adottare il motore posteriore e rimedia un’annata da dimenticare: vincerà solamente il Gp d’Italia, boicottato dai costruttori inglesi in seguito alla decisione di utilizzare l’anello ad alta velocità, ritenuto troppo pericoloso. È una vittoria che ha lo stesso sapore di quella che nel 2005 vedrà trionfare le rosse in un Gp a cui partecipano solo sei vetture ad Indianapolis. Il titolo va ancora a Brabham, su Cooper. L’australiano rompe il cambio nella prima gara, viene squalificato nella seconda, ma poi piazza il colpo da KO, con cinque vittorie di fila che non ammettono repliche.

1961 – Arriva la 156 e la Ferrari è imprendibile

A causa dei numerosi incidenti mortali che ad ogni stagione falciano il campo partenti, la F.I.A. decide di ridurre la cilindrata delle Formula 1 a soli 1500 cc. tra le proteste dei costruttori inglesi, che intendono mantenere la posizione di dominio costruita nelle ultime stagioni. Tuttavia non sarà il cambio di cilindrata il fattore determinante per la sconfitta delle vetture d’oltremanica, quanto l’aggiornamento tecnologico da parte della Ferrari, che schiera la 156, la prima con motore posteriore, dominando la stagione con cinque vittorie su otto gare. Ed il cambio di cilindrata non è sufficiente nemmeno ad evitare le tragedie: a Monza la Ferrari di Von Trips, dopo un contatto con la Lotus di Clark, vola tra il pubblico uccidendo il pilota tedesco e quattordici spettatori. Con Von Trips muore quello che probabilmente sarebbe stato il campione del mondo 1961: alla fine il titolo andrà all’altro pilota Fer-ari, Phil Hill, grazie ai punti conquistati proprio a Monza nel giorno della tragedia.

1962 – Hill ha la meglio su Clark, esordisce la Lotus 25

Il 1962 è un anno combattuto, deciso solo all’ultima gara. I duellanti sono Graham Hill (BRM) e Jim Clark, che porta in gara la rivoluzionaria Lotus 25, prima vettura monoscocca nel panorama della Formula 1 e prima di una lunga serie di vetture innovative partorite dal genio di Colin Chapman, deus ex machina del team Lotus.

Il titolo va ad Hill che nel ping-pong di buoni risultati e guasti meccanici inscenato con Clark, ha la meglio per…un bullone, quello che si svita nella vettura di Clark nell’ultima gara in Sudafrica, causando un calo di pressione dell’olio.

1963 – Clark monopolizza il primo gradino del podio

Un’annata senza storia, in cui il predominio di Jim Clark e della sua Lotus 25 motorizzata Climax sono imbarazzanti. Il pilota scozzese nella prima gara a Montecarlo non può nulla contro il sortilegio che non gli permetterà mai di vincere nel principato, ed il suo ritiro fa veramente pensare al malocchio: nel corso del 79° giro, durante la scalata per il Gasometro, la seconda e la quarta marcia vengono selezionate contemporaneamente, il conseguente bloccaggio delle ruote proietta la vettura fuori pista.

Ma a partire dal Gp successivo Jim metterà a segno la prima di quattro vittorie in sequenza che gli permetteranno di ipotecare il titolo: nelle gare rimanenti collezionerà altri due podi e tre vittorie, un ruolino di marcia che annichilisce gli avversari.

1964 – Il regalo di Bandini a Surtees

Tre piloti su tre monoposto diverse si contendono il titolo fino all’ultima gara: Jim Clark su Lotus, Graham Hill su BRM e John Surtees su Ferrari, con le rotture a fare da discriminante nel corso della stagione ed a mantenere l’equilibrio fra i tre.

Si decide tutto all’ultima gara, che passa alla storia per il tamponamento di Bandini a Hill che consegna il mondiale a Surtees.

1965 – Clark domina ancora

Jim Clark, dopo le fortune alterne della stagione 1964, bissa la marcia trionfale del 1963, vincendo il titolo con facilità irrisoria. Trionfa in Sudafrica, salta Monaco per andare a vincere la 500 Miglia di Indianapolis, quindi torna nel circus e sbaraglia il campo con cinque vittorie di fila. Missione compiuta, per il gioco degli scarti a Clark non servono altri punti, perché in ogni caso non potrebbe tenerne conto, ed il suo secondo titolo è in saccoccia con tre gare ancora da disputare.

1966 – L’affidabilità premia le Brabham

Il regolamento tecnico viene modificato portando la cilindrata da 1500 a 3000 centimetri cubi e per i costruttori inglesi, in gran parte produttori di telai ma non di motori, è un terno al lotto cercare la combinazione vincente. L’esempio estremo è la BRM: il suo ingegnere Tony Rudd considera che un motore 3000 non è altro che la somma di due motori da 1500 e traduce in tecnica questo suo pensiero, generando il mostruoso BRM H16, un bestione da 300 chilogrammi, potente, ma fragile e scorbutico ai bassi regimi. La creatura viene adottata dalla Lotus quale soluzione intermedia in attesa dei frutti di un accordo tra Chapman e la Ford per la produzione di un motore da parte della Cosworth, che vedrà la luce solo l’anno successivo. La scelta dell’H16 si rivelerà un fiasco, nonostante Jim Clark riesca addirittura a portarlo al successo nel Gp degli USA a fine stagione.

La Ferrari sviluppa il suo potente V12, derivato dalle vetture Sport, che tuttavia è ancora in uno stato embrionale; l’azienda italiana oltretutto soffre nel corso della stagione per il  divorzio con il suo campione John Surtees e per le vertenze sindacali, che la costringono all’assenza dal Gp di Gran Bretagna.

Un’altra azienda italiana, la Maserati, acquista indirettamente la Cooper e le fornisce i suoi propulsori, sviluppi, o per meglio dire residuati, di vecchi motori V12 concepiti quasi dieci anni prima, nel 1957, e questo è sufficiente a far comprendere che non fossero propriamente lo stato dell’arte per competere in Formula 1, nonostante fossero accreditati di circa 360 cavalli, lo stesso valore dei V12 Ferrari.

Chi fa la mossa azzeccata è Jack Brabham, che decide di affidarsi ad un produttore di casa sua, l’australiana Repco:  realizzano un motore non potentissimo (rende 80 cavalli al V12 Ferrari e ben 120 al BRM H16), ma dall’erogazione eccezionale e affidabilità leggendaria. È tutto quello che serve a Jack per assemblare la sua BT19 ed andare con essa a conquistare il suo terzo titolo mondiale, il primo da costruttore. E pensare che Brabham prima dell’inizio della stagione aveva affermato che avrebbe ritirato il suo team dal campionato per mancanza di un motore adatto alle sue monoposto…

1967 – La Lotus 49 non basta per contrastare le Brabham

Il 1967, e più precisamente il Gp d’Olanda, è un momento storico per la Formula 1: debutta infatti il Cosworth DFV, un motore rivoluzionario V8 dotato di distribuzione a quattro valvole per cilindro, che sull’altrettanto innovativa e bellissima Lotus 49, diventerà imprendibile. Il debutto ritardato, unito alla scarsa affidabilità (problemi al cambio, alle sospensioni ed elettrici), tuttavia fa sì che ai due alfieri di Colin Chapman, Jim Clark e Graham Hill, arridano solo successi parziali. Il mondiale va alle due “rocce”: le piccole ed affidabili Brabham di Dennis Hulme e Jack Brabham, che in genere subentrano al comando quando le due “49” esalano i loro ultimi respiri. Sarà proprio il neozelandese Hulme ad aggiudicarsi il titolo davanti al titolare del team per cui corre.

1968 – Scompare Clark, Hill prende il suo posto

Viste le prestazioni registrate nel 1967 dalla Lotus 49, ci si aspetta un dominio di Clark: vince a mani basse la gara d’apertura realizzando un Grand Chelem (pole, vittoria, giro veloce e tutta la gara in testa), ma il destino vuole che il pilota scozzese rimanga ucciso qualche mese dopo nel corso di una gara di Formula 2 ad Hockenheim in circostanze mai chiarite del tutto. Scompare così quello che probabilmente è stato il più grande pilota di Formula 1 esistito fino a quel momento, capace di imprese straordinarie. Passeranno molti anni prima che il circus trovi un pilota con altrettanto talento.

Graham Hill raccoglie il testimone del suo compagno di squadra: vince le due gare successive, quindi rimane vittima di tre cedimenti di sospensioni in quattro gare, alle quali si aggiunge un incidente, tanto che gli avversari riescono ad avvicinarsi, ma una concorrenza frammentata (Stewart, Hulme ed Ickx si sottraggono punti a vicenda, Ickx poi si rompe una gamba in Canada) ed un finale di stagione in crescendo per il pilota inglese, indirizzano il titolo in casa Lotus.

Le vetture diventano aerei

Il 1968 è un anno fondamentale per la storia della Formula 1, compaiono infatti i primi alettoni, appendici aerodinamiche a forma di ala rovesciata, disegnate con l’intento di tenere la vettura “schiacciata” a terra, visto che con la velocità tenderebbe ad alzarsi. Gli alettoni nascono in modo molto diverso da quelli che conosciamo oggi: nel 1968 erano fissati a supporti altissimi, per andare a pescare l’aria dove i flussi erano più puliti, quindi non all’altezza delle monoposto. Così concepiti si rivelano molto pericolosi, con improvvisi cedimenti che rendevano le vetture inguidabili. La Federazione corre ai ripari ed a poco a poco gli alettoni assumeranno la forma e collocazione odierna.

Arrivano gli sponsor

Un’altra innovazione, anche se non ha nulla a che vedere con l’aspetto prettamente sportivo della Formula 1, è l’arrivo dei primi sponsor, che cambiano radicalmente sia la livrea delle vetture che il panorama relativo al marketing dello sport: Fino al 1968 le vetture si erano schierate con i colori della nazione del costruttore.

1969 – Stewart domina

Stewart nel 1968 aveva fatto capire di che pasta era fatto con delle prestazioni da vero campione e nella stagione 1969 mantiene le promesse dominando a senso unico il campionato piloti. Jackie nelle prime sei gare colleziona cinque vittorie e solamente un ritiro per la rottura di un semiasse quando è in testa a Monaco: game over, per gli avversari l’appuntamento è rimandato all’anno successivo.

Segue (1970-1979)

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