F.1 1970-1979

1970 – Titolo postumo a Rindt

Come spesso accade in quest’epoca, un pilota che si mette in luce nel corso di una stagione, poi domina in quella successiva. È il caso del 1970 e di Jochen Rindt. Nel 1969 il pilota austriaco era stato uno dei pochi a mettere in seria difficoltà Jackie Stewart e nel 1970 diventa l’uomo da battere.

Rindt all’inizio della stagione deve ancora utilizzare la vecchia Lotus 49, che gli consente comunque di vincere a Monaco, ma da quando ha a disposizione la nuova Lotus 72 sbaraglia il campo, ottenendo quattro successi di fila dal Gp d’Olanda a quello di Germania. Il destino tuttavia riserva una brutta fine a Rindt: muore a Monza nel corso delle prove, ma il vantaggio accumulato fa sì che venga comunque proclamato campione alla fine dell’anno.

Segni positivi da parte della Ferrari, che schiera la 312B. In varie occasioni il team italiano si rivela molto veloce, anche con il debuttante Regazzoni, ma i problemi di affidabilità influenzano negativamente i risultati in gara.

È per lo stesso motivo che Stewart viene frenato nella sua corsa al titolo: la sua March-Ford in diverse gare manifesta inconvenienti tecnici che lo costringono al ritiro o a lunghi pit stop che lo mettono fuori gioco. La consolazione per Stewart arriva a partire dal Gp del Canada, dove prova la nuova Tyrrell 001: ha delle prestazioni marcatamente migliori alla concorrenza, ma la gioventù del progetto fa sì che in tutte le tre gare rimanenti Stewart sia costretto al ritiro quando è in condizione di vincere o dominare la gara.

1971 – Stewart domina ancora

Le due questioni principali alla vigilia del mondiale sono relative all’affidabilità di Tyrrell e Ferrari, le due vetture che nel 1970 avevano impressionato per le loro prestazioni. La risposta arriva nella parte centrale della stagione: Stewart vince a ripetizione laddove la Ferrari accusa problemi meccanici.

Il titolo viene quindi conquistato facilmente dal pilota scozzese, davanti al giovane Ronnie Peterson, su March.

La Lotus, dominatrice della stagione precedente, prova una nuova strada con la “56” a turbina, che si rivelerà un progetto sbagliato, e farà perdere competitività al team. Dopo questi esperimenti la Lotus tornerà a sviluppare la 72, con risultati molto migliori nella stagione 1972.

1972 – Fittipaldi vince grazie all’affidabilità

Al pari del 1971, nel 1972 le rotture meccaniche sono la discriminante che decide il titolo. Molto spesso le Ferrari sono le vetture più veloci, ma accusano problemi di ogni genere, lasciando strada agli avversari.

Anche Stewart soffre dal punto di vista dell’affidabilità della sua Tyrrell e, con una Lotus in piena ripresa dopo gli esperimenti dell’anno precedente, è quasi naturale che Fittipaldi vinca il titolo, mostrandosi sempre molto veloce e patendo molte meno noie meccaniche dei suoi colleghi.

1973 – La Lotus abbandona Fittipaldi e Stewart vince il terzo titolo

La stagione inizia sotto il segno di Fittipaldi, che rimane in testa alla classifica mondiale per le prime sette gare. La parte centrale del campionato però si rivela un incubo per il Campione del Mondo in carica, con un solo punto messo a segno in sei appuntamenti. Il team, dopo l’incidente in prova in Olanda che compromette le sue prestazioni per un paio di weekend, scommette su Peterson, nuovo arrivato, che nello stesso intervallo di tempo vince tre gare ed ottiene un secondo posto. Questo cambio di leadership nel team Lotus serve il terzo titolo su un piatto d’argento a Stewart ed ha come conseguenza l’abbandono del team da parte di Fittipaldi a fine stagione.

Anche Stewart abbandona per sempre il circus, segnato dalla morte del compagno di team Cevert a Watkins Glen.

Nel corso della stagione 1973 si fanno notare due piloti, Niki Lauda su B.R.M. e Jody Scheckter su McLaren, che saranno protagonisti negli anni a venire.

Non si fa notare invece la Ferrari, che incontra ostacoli nello sviluppo della sua 312/B3 e salta i Gp d’Olanda e Germania per cercare il bandolo della matassa. Il calo di prestazioni delle rosse porterà allo scioglimento del contratto tra Jacky Ickx ed il team di Maranello.

Le gare, al pari di quelle del 1972, sono ricche di colpi di scena per la precaria affidabilità delle monoposto e per la facilità con cui si possono operare dei rovesci di fronte, soprattutto nel caso che i piloti di punta rimangano imbottigliati nei primi giri e quindi rimontino. Sono questi gli ingredienti che rendono la Formula 1 estremamente popolare, con una crescita di seguito notevole.

1974 – Fittipaldi prevale sulle Ferrari

La morte di Cevert nelle prove del Gp degli Stati Uniti 1973 e quella di Revson nei test in Sudafrica, unite al ritiro di Jackie Stewart, rivoluzionano il campo partenti.

La stella è Emerson Fittipaldi, passato alla McLaren, e ci si aspetta un dominio, ma la nuova generazione di piloti si dimostra all’altezza e Fittipaldi dovrà sudare parecchio per conquistare il titolo.

Tra i suoi rivali principali la coppia Ferrari, costituita da Clay Regazzoni e Niki Lauda, che beneficia di una 312B3 finalmente competitiva dopo i problemi di sviluppo incontrati nel 1973 ma ancora soggetta a noie meccaniche. Un dato per tutti: Lauda ottiene ben nove pole position, ma raccoglie solo due vittorie e patisce ben sette ritiri per guasti, un chiaro segno della velocità e fragilità della 312B3. Una nota a margine sulla stagione Ferrari: si decide di lasciare liberi i piloti, non c’è una prima guida dichiarata, ed alla fine della stagione Regazzoni si troverà senza dei punti preziosi che gli costeranno il mondiale. È una brutta scottatura per il team di Maranello, che in futuro stabilirà sempre delle gerarchie tra i piloti, soprattutto nell’era Schumacher.

In evidenza nel corso della stagione anche Jody Scheckter, approdato alla corte di Ken Tyrrell ed affiancato da Patrick Depailler, giovane speranza dell’automobilismo francese.

Anche la Brabham, acquisita da Bernie Ecclestone nel 1972, conta su due ottimi piloti, Reutemann e Pace, ma è ancora in fase di riorganizzazione e non ha la continuità di rendimento per lottare per il titolo.

1975 – Lauda senza rivali con la 312T

L’evoluzione del progetto 312 arriva in Ferrari alla completa maturazione con la realizzazione della 312T, dove la “T” indica che il cambio è posto in maniera trasversale. Soluzione innovativa e rischiosa, che paga, rendendo la Ferrari imprendibile.

Nelle prime gare, corse con la 312B, Lauda e Regazzoni sono costretti a contenere, ma una volta schierata la 312T spadroneggiano e Niki, nella fase centrale del campionato, mette a segno quattro vittorie ed un secondo posto che gli assicurano il titolo.

1976 – Il rogo di Lauda regala il mondiale a Hunt

Quattro vittorie e due secondi posti nelle prime sei gare, trentatrè punti di vantaggio in classifica mondiale. Questi dati sono sufficienti per descrivere l’avvio dominante da parte di Lauda della stagione 1976. Il pilota austriaco è lanciato verso una facile doppietta dopo il mondiale dell’anno precedente quando incorre in un terribile incidente al Nürburgring, dal quale esce in fin di vita, con ustioni estese su tutto il corpo. Hunt capitalizza l’assenza forzata di Lauda, che salta due gare, per recuperare terreno in classifica.

Lauda torna a Monza, un miracolo, ma è evidente che con quello che ha sofferto -e sta soffrendo- il suo rendimento nell’immediato non può essere ottimale. Hunt invece continua a produrre risultati e si arriva all’ultima gara in Giappone con il titolo ancora in palio. Le condizioni atmosferiche sono terribili e Lauda al secondo giro si ritira ai box, con la vettura immacolata: non se la sente di continuare. Fino agli ultimi giri sembra che Lauda possa ancora vincere il titolo perché Hunt è costretto ad un pit-stop a cinque giri dalla fine. Nonostante questo handicap il pilota inglese riesce a recuperare due posizioni, finendo terzo e conquistando il titolo.

Esistono voci secondo cui c’era un accordo tra i piloti per ritirarsi nel caso le condizioni atmosferiche fossero state pessime; questo spiegherebbe il comportamento di Lauda, ma si tratta di voci non ufficiali. Enzo Ferrari non comprende la scelta del suo pilota e da quel momento i rapporti tra i due, di fatto, si rompono. Reutemann verrà proclamato prima guida per la stagione successiva, un affronto bello e buono per il campione del mondo 1975.

Da segnalare il ritorno come fornitori di propulsori di Alfa Romeo e Matra, che motorizzano rispettivamente la Brabham e la Ligier. Il rapporto tra l’Alfa e la Brabham non sarà ottimale nel corso di questo primo anno di collaborazione e Reutemann e Pace, diverse volte outsider in grado di vincere gare nel 1975, nel 1976 passano un’annata terribile.

Il 1976 è anche l’anno del debutto per la famosa Tyrrell P34, la vettura a sei ruote: disegnata con l’intento di offrire maggiore direzionalità e vantaggi aerodinamici (le ruote anteriori non sporgono dal musetto), vince il GP di Svezia, ma la GoodYear decide di non investire nello sviluppo delle gomme e la P34 dopo il 1977 viene consegnata alla leggenda della F.1.

Le polemiche su Hunt

James Hunt è al centro delle polemiche in diversi Gp della stagione: in Spagna la sua vettura viene trovata troppo larga e squalificata, ma non subito, e l’attesa della sentenza definitiva fa infuriare Enzo Ferrari, che minaccia di ritirare le sue vetture dal mondiale. La minaccia è concreta, tanto che le rosse non effettuano la trasferta in Austria.

Al Gp di Gran Bretagna Hunt vince, ma visto che c’era stata un’interruzione della gara, il pilota inglese non sarebbe dovuto essere presente al secondo via. Forse perché trionfatore in patria, non viene squalificato subito, ma la Ferrari fa appello, vincendolo.

A Monza altra controversia perché in qualifica Watson, Hunt e Mass, vengono privati dei tempi fatti registrare al sabato, per aver usato benzina irregolare. Visto che al venerdì ha piovuto, i tre si trovano tra i non qualificati. Sono tuttavia fortunati, perché Merzario e Stuppacher hanno già lasciato il circuito per aver mancato la qualificazione e Guy Edwards decide di non partire per lasciar correre i tre “squalificati”.

Il disastro aereo di Hill

Addio tragico a Graham Hill. Di ritorno dai test, l’aereo con l’ex pilota inglese si schianta in fase di avvicinamento all’aeroporto. Con Hill perde la vita anche il pilota del team, Tony Brise, il progettista, il team manager e due meccanici, ponendo fine in maniera traumatica all’avventura del team Embassy Hill in Formula 1.

1977 – Rivincita di Lauda

È il momento della riscossa per Lauda, retrocesso a seconda guida dietro a Reutemann nel team Ferrari, a causa dei rapporti infelici con il patron della scuderia. Dopo aver sfiorato la morte nel 1976, Niki ritorna ai massimi livelli, conquistando il secondo titolo a Monza e disertando le ultime due gare perché in aperta rottura con Enzo Ferrari.

Al di là della vittoria di Lauda, ottenuta con la “vecchia” 312T2, il 1977 rappresenta un anno di cambiamento per la Formula 1: vengono presentate due vetture che con le loro soluzioni influenzeranno di molto lo scenario negli anni a venire. Queste due monoposto sono la Lotus 78 (o MkIII) e la Renault RS/01.

La prima è figlia del genio e dell’incessante voglia di sperimentare di Colin Chapman, il quale introduce il concetto di effetto suolo in Formula 1. Per ottenere maggiore aderenza, alla Lotus disegnano delle pance laterali lunghe e cave, che nella parte interna sono sagomate come un’ala rovesciata. L’aria che entra frontalmente subisce un’accelerazione, creando in uscita una depressione che aumenta l’aderenza al terreno, “sigillando” la vettura alla pista. Per aumentare questo effetto, delle bandelle di plastica (verranno chiamate “minigonne”) sono attaccate alla parte bassa delle pance, per evitare che dell’aria proveniente dai lati possa influenzare il flusso principale. La Lotus 78 in molte gare si mostrerà imbattibile e solo un’impressionante serie di quattro ritiri consecutivi per la rottura del motore priverà Andretti del titolo.

L’altra vettura rivoluzionaria è la Renault, che per prima decide di percorrere la strada dei motori turbocompressi. La cilindrata imposta dal regolamento sembra penalizzante per i turbo: 1500 cc. contro i 3000 cc. delle vetture aspirate, ma il propulsore Renault si dimostra subito in grado di fornire la stessa potenza degli avversari, anche se l’erogazione è scorbutica e l’affidabilità aleatoria.

1978 – L’effetto suolo Lotus sbaraglia il campo

Per la Formula 1 inizia ufficialmente l’era delle monoposto ad effetto suolo. Mentre alcuni team intraprendono la strada segnata da Colin Chapman con la Lotus 78, quest’ultimo è un passo avanti rispetto a tutti con la sua Lotus 79. In questa vettura tutto è disegnato per avere un flusso d’aria pulito sotto le pance. Il serbatoio viene collocato dietro al pilota, le sospensioni vengono spostate il piu all’interno possibile e così via. Il risultato è eclatante, la 79 ottiene subito il successo al debutto in Belgio, continua con una doppietta in Spagna e finisce per dominare il campionato, vinto da Andretti.

La Ferrari vive un anno mediocre, l’assenza di Lauda si fa sentire e la 312T3 non è una vettura in grado di contrastare la 79; a Maranello non hanno ancora abbracciato l’idea dell’effetto suolo e stanno sviluppando gli pneumatici Michelin, che hanno deciso di adottare per differenziarsi dalla concorrenza.

La morte di Peterson

L’unico pilota in grado di contrastare Mario Andretti per la conquista del campionato del mondo 1978 è il compagno di team Ronnie Peterson, ma a Monza il pilota svedese viene coinvolto in un incidente che gli costerà la vita. Il via della gara viene dato con troppo anticipo, mentre le vetture a fondo griglia sono ancora in movimento, con il risultato che dopo pochi metri i componenti del fondo del gruppo stanno viaggiando molto più velocemente degli occupanti le prime file.

Tra questi, Peterson, costretto ad usare la vettura dell’anno precedente come muletto. Ne segue un disastro: Hunt tocca Peterson, mandandolo contro le barriere. La Lotus prende fuoco immediatamente e rimbalza a centro pista coinvolgendo una decina di vetture. Il pilota viene estratto dalle fiamme grazie anche all’aiuto dello stesso Hunt, ed inizialmente non si teme per la sua vita.

Ronnie è cosciente, ed una volta in ospedale, concorda con i chirurghi le modialità di intervento sulle sue gambe fratturate. La mattina dopo però le condizioni peggiorano e Peterson muore di embolia gassosa. Ne seguirono due polemiche: una relativa alle cure a cui è stato sottoposto il pilota, che probabilmente ne causano la morte, ed una relativa alla responsabilità dell’incidente, che viene addossata, ingiustamente, a Riccardo Patrese. Il pilota italiano inizialmente viene condannato vilmente dai suoi stessi colleghi e quindi scagionato grazie anche all’aiuto della stampa italiana, capeggiata dal settimanale Autosprint.

La Brabham con il ventilatore

La Brabham BT46 disegnata da Gordon Murray non è una vettura ad effetto suolo come la Lotus, e nel team di Bernie Ecclestone cercano di sopperire a questa mancanza con un escamotage brillante ed ingegnoso. Sul retro della vettura viene piazzato un enorme ventilatore che risucchia l’aria dal fondo della monoposto, creando una depressione simile a quella ottenuta dalla Lotus. Ufficialmente, la Brabham dichiara che il “ventolone” serve a raffreddare il motore per non incorrere in squalifiche. La vettura, denominata 46B, corre un solo Gran Premio, quello di Svezia, dominandolo con Lauda. Il ventilatore viene però considerato un’appendice aerodinamica mobile e questo, unito al fatto che solleva tutto quanto trovi sulla pista, proiettandolo sulle vetture che seguono, fa bandire immediatamente questa soluzione.

1979 – Il mix Ferrari è vincente

Il dominio della Lotus del 1978 sparisce completamente nel 1979. Colin Chapman va troppo in là con i suoi sviluppi legati all’effetto suolo e concepisce una vettura che genera un eccessivo carico aerodinamico, la Lotus 80, risultando quindi troppo lenta. Il team entra in crisi nel tentativo di migliorare le cose, ed alla fine sarà costretto a ripiegare sulla “79”, senza avere mai la possibilità di essere competitivo, perché nel frattempo tutti gli altri team hanno abbracciato l’idea dell’effetto suolo ed hanno costruito le loro “wing-car” (così vengono definite le vetture che sfruttano questi principi).

E tra tutte le avversarie della Lotus, quella che sembra meno accreditata per il successo alla fine si aggiudica il mondiale: la Ferrari.

Il team di Maranello è svantaggiato rispetto agli inglesi, il cui V8 Cosworth sembra fatto apposta per essere accomodato nel retrotreno di una wing-car. Il 12 cilindri boxer di Maranello è molto largo ed impedisce di ottenere dei flussi ottimali d’aria sotto le pance. La 312T4 portata in pista da Scheckter e Villeneuve è quindi una monoposto che sfrutta come può il concetto di wing-car, ma utlizza altri ingredienti, quali la potenza del motore e le gomme Michelin, per ottenere buoni risultati nella prima parte della stagione e contenere il ritorno di un team che si sta portando al vertice nella seconda parte del campionato, la Williams.

La FW07 disegnata da Patrick Head si rivela il miglior telaio del mondiale e colleziona cinque vittorie nelle ultime sette gare, diventando la vettura da battere per il campionato successivo.

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