F.1 1980-1989

1980 – La Wing car migliore è la Williams

Il 1980 segna un grave calo prestazionale della Ferrari, penalizzata dagli ingombri del suo boxer a 12 cilindri. La 312 T5 non riesce a tenere il passo dei team inglesi, che costruiscono le loro wing-car attorno al Ford Cosworth e naufraga a livello prestazionale, subendo addirittura l’onta della mancata qualificazione di Scheckter nel Gp del Canada. Nel 1979 la Ferrari era riuscita a sopravvivere grazie all’errore della Lotus che aveva realizzato la poco performante “80” ed al fatto che le due rivali principali, Ligier e Williams, erano state competitive solamente per metà stagione ciascuna. Nel 1980 i nodi vengono al pettine: gli inglesi fanno passi avanti in termini di design, mentre la nuova 312 T5 è praticamente una copia della T4, ed in un epoca di evoluzioni questo decreta la crisi del team di Maranello. A conferma di quanto sia diventata importante l’aerodinamica, oltre ai problemi della Ferrari, la situazione della Brabham: mediocre con il boxer 12 cilindri Alfa nel 1979, contendente per il campionato del mondo nel 1980 con il Cosworth. Ormai la potenza del motore è subordinata all’efficienza aerodinamica, almeno fino all’avvento del turbo, di cui si comincia ad intuire il potenziale. Nel corso della stagione le prestazioni della Renault in molti casi saranno di un altro pianeta, con le due vetture francesi che fanno il vuoto fin dalle prime battute, salvo poi rompersi prima del finale; copione che sarà all’ordine del giorno per tutti i contendenti nell’era del turbo.

Anche la Ferrari ha deciso di intraprendere la strada dei sovralimentati e sta già lavorando in questo senso, sviluppando un 6 cilindri che vedrà la luce a fine stagione.

Il campionato è vinto da Jones, dominatore della seconda parte della stagione 1979, che capitalizza tutti i progressi del già ottimo telaio Williams FW07; alle sue spalle Piquet, con la Brabham-Ford.

FISA e FOCA

Nel corso della stagione si assiste al primo episodio di una guerra che negli anni a venire cambierà il panorama e la gestione della Formula 1: la lotta di potere tra l’autorità sportiva, la F.I.S.A. (Federation Internationale Sport Automobile) e l’associazione dei costruttori, la F.O.C.A. (Formula One Constructors Association). Al momento l’oggetto del contendere non è ancora la gestione dei diritti televisivi, che dagli anni ’90 in poi costituirà la miniera d’oro della Formula 1, ma altri aspetti regolamentari, sia tecnici che sportivi; sono scaramucce con cui le due entità tentano di far comprendere alla controparte di essere in grado di mandare all’aria tutto il circus. Gli attori sono Jean Marie Balestre per la FISA e Bernie Ecclestone per la FOCA. La prima conseguenza di questa lotta è l’invalidazione del Gp di Spagna da parte della FISA, Gp in cui avevano preso parte solo i costruttori inglesi aderenti alla FOCA e dal quale Ferrari, Renault ed Alfa Romeo si erano tenuti discretamente al largo per evitare noie.

1981 – In Williams bisticciano e vince Piquet

È una stagione che inizia sotto il segno della lotta politica tra FISA (Federation Internationale Sport Automobile) e FOCA (Formula One Constructors Association). Si arriva al punto di rottura: la FOCA dichiara di avere pronto un campionato alternativo comprendente ben quindici appuntamenti. A poco a poco le federazioni nazionali ed i vari Automobile Club precisano che non supporteranno mai un campionato del genere; alla fine il buon senso prevale e viene siglato il Patto della Concordia, che stabilisce la ripartizione dei ruoli tra FISA e FOCA.

Al di là dell’aspetto legalistico, la stagione può essere descritta con una sola frase: tra i due litiganti, il terzo gode.

I due litiganti sono Alan Jones e Carlos Reutemann, piloti della Williams, che produce ancora una volta un ottimo telaio, mentre colui che alla fine gode è Nelson Piquet: con la Brabham approfitta del fatto che i due si sottraggano punti a vicenda per conquistare il titolo alla fine dell’anno. Per i due galletti di casa Williams la polemica scoppia già alla seconda gara, in Brasile: Reutemann non si attiene all’ordine dei box di far passare il compagno per lasciarlo vincere e allungare in classifica mondiale. Reutemann forse vuole vendicarsi perché Jones nella gara precedente a Long Beach ha approfittato di un errore in fase di doppiaggio dell’argentino per soffiargli il comando della gara. Sia come sia, da quel momento in poi è rottura, con i due in aperta rivalità ed il team schierato a favore di Jones, nonostante Reutemann si trovi in vantaggio in classifica fino all’ultima gara.

Le vetture turbo sono ancora acerbe, soprattutto la Ferrari, alla prima stagione con il V6 sovralimentato. Il team di Maranello riesce comunque a tornare alla vittoria, impresa non da poco visto il rendimento desolante del 1980.

Su e giù

La FISA riesce ad imporre l’abolizione delle minigonne mobili ed un’altezza da terra minima delle monoposto di sei centimetri. Il limite viene furbescamente aggirato tramite l’adozione di un sistema di sollevamento che abbassa la vettura quando è in pista e la fa rialzare quando entra ai box e può essere soggetta ai controlli.

1982 – La Ferrari perde i suoi piloti e vince Rosberg

Dovrebbe essere l’anno della Ferrari: la nuova 126C2 vola nelle mani di Villeneuve e Pironi, ma il destino vuole che questo sia un anno maledetto per il team di Maranello. Villeneuve perde la vita nelle qualifiche del Gp del Belgio e Pironi è fuori causa dopo un incidente nelle prove del Gp di Germania.

La maledizione per la Ferrari comincia al Gp di San Marino, ad Imola, con lo “sgarro” di Pironi a Villeneuve.

Si va quindi in Belgio in un’atmosfera di vera e propria guerra tra i due piloti: non si rivolgono la parola. Ed in questa atmosfera matura la tragedia di Villeneuve. Determinato a battere il tempo del suo compagno di squadra nei minuti finali della sessione di qualifica, Gilles esce come un toro infuriato dai box, si avvicina a Mass, ma il tedesco non è in un giro veloce, sta procedendo lentamente e si sposta per lasciare la traiettoria interna a Gilles, che però aveva deciso di passare all’esterno. Il contatto tra le ruote delle monoposto fa sì che la Ferrari venga scaraventata in aria, percorra diversi metri capottando continuamente e proietti Gilles, senza casco per le carambole, addosso alle reti di protezione. Le lesioni sono fatali per il canadese: muore il sabato sera.

Pironi invece è vittima di un incidente nella pioggia della sessione di libere del sabato ad Hockenheim. Didier si immerge in una nuvola d’acqua pensando che Daly, che lo precede, gli stia dando strada, invece in traiettoria incontra Prost, che a sua volta aveva lasciato passare Daly. L’impatto è tremendo e l’anteriore della Ferrari rimane distrutto. In quegli anni, per la filosofia delle wing-car, la posizione del pilota era molto avanzata e per le gambe di Pironi non c’è scampo: vengono ferite in maniera tale che si parla addirittura di amputazione della gamba destra, pericolo scongiurato con il passare delle ore. Pironi ovviamente non è in grado di continuare a lottare per il titolo e deve abbandonare la corsa mondiale con nove punti di vantaggio e cinque gare da disputare.

Il mondiale viene conquistato da Rosberg: un titolo puramente accademico alla luce dei fatti, anche perché il finlandese riesce a prevalere per soli sei punti sull’infortunato Pironi, secondo ex-aequo con Watson.

L’arrivo dei rifornimenti

Dopo la prestazione di Prost in Sudafrica, dove il francese riesce a rimontare quasi un giro ai leader di gara dopo una sosta ai box per una foratura, Bernie Ecclestone, patron della Brabham, deve aver pensato che una situazione del genere potrebbe tornare utile in chiave strategica, con qualche accorgimento in più.

Sulle fiancate delle Brabham dopo qualche gara compaiono dei bocchettoni per il rifornimento rapido, uniti a dei sistemi per immettere  benzina sotto pressione nel serbatoio, riscaldatori di pneumatici e tute ignifughe per i meccanici. L’idea è che dividere la gara in due porzioni, ciascuna da correre con gomme fresche e metà serbatoio di benzina, sia più vantaggioso di correre l’intera gara con lo stesso set di gomme e con il pieno di carburante. La Brabham nel corso della prima stagione di sperimentazione di questa strategia non avrà modo di portarla al successo, perché le sue vetture si rompono o rimangono vittima di incidenti prima o subito dopo il fatidico pit stop, ma se ne intravede il potenziale, perché le vetture di Piquet e Patrese in genere volano nella prima parte di gara. I rifornimenti diverranno una pratica comune già nel corso del 1983, prima di venire banditi nel 1984 quando la FIA introdurrà la formula consumo e sarà necessario percorrere l’intera distanza di gara con 220 litri di benzina.

Ancora polemiche FISA-FOCA

Le prime gare sono caratterizzate dalle polemiche circa i circuiti fittizi di raffreddamento dei freni: degli escamotage per far correre le vetture sottopeso. La Ferrari contesta questo stratagemma, ottenendo la squalifica da parte della FISA delle prime due vetture classificate in Brasile. Viene a crearsi quindi una situazione di tensione, con la FOCA che si oppone, boicottando il Gp di San Marino. Nel frattempo, la Ferrari per dare un esempio di come si possono aggirare le regole, a Long Beach schiera una vettura con uno strampalato doppio alettone posteriore: squalificata. I serbatoi per il raffreddamento dei freni vengono definitivamente dichiarati illegali prima del Gp del Belgio.

1983 – Piquet ha la meglio su Prost nel finale di campionato

Dopo la fine del campionato 1982, alla luce degli incidenti di Villeneuve e Pironi, la FISA invoca le cause di forza maggiore e riesce ad imporre delle regole per rallentare le monoposto. Tra le varie imposizioni aerodinamiche c’è l’abolizione del concetto di wing-car, con la messa al bando delle pance cave ad effetto Venturi e delle minigonne. Le monoposto devono ora utilizzare un fondo piatto dalla tangente delle ruote anteriori a quella delle ruote posteriori. Per il 1984 viene inoltre introdotto un limite nella quantità di carburante utilizzabile in gara e vengono aboliti i rifornimenti.

L’introduzione di queste misure drastiche, quando i team stanno già approntando le vetture per il 1983, coglie molti impreparati, ma non la Brabham: concentrano tutte le loro forze e sfornano una monoposto esteticamente splendida, la BT52, che con Piquet conquisterà il titolo mondiale. L’antagonista principale del brasiliano è Prost, che conduce la graduatoria fino all’ultima gara, ma nella parte finale del campionato subisce Piquet sotto tutti i punti di vista: in Olanda lo sperona nel tentativo di passarlo, a Monza occupa una modesta quarta posizione quando rompe il turbo (e Piquet vince indisturbato) ed a Brands Hatch non riesce ad avvicinare il pilota brasiliano lungo tutto il corso della gara, finendo alle sue spalle. Una rottura del turbo nella gara decisiva in Sudafrica condanna Prost e consegna il secondo titolo a Nelson.

La Ferrari resta in lizza per il mondiale piloti con Arnoux fino a due gare dalla fine, ma il pilota francese butta al vento le sue chances nella penultima gara a Brands Hatch con un testacoda che lo relega nelle retrovie e quindi è vittima della rottura del motore all’ultima gara, quando solo la matematica lo tiene in gioco. La Ferrari si consola con il mondiale costruttori.

1984 – La McLaren/TAG non ha rivali e Lauda beffa Prost

La novità regolamentare principale è legata al carburante: nel 1984 si possono usare solamente 220 litri per un’intera gara, i rifornimenti in corsa vengono proibiti. I progettisti devono quindi trovare il giusto compromesso tra potenza, consumo ed affidabilità, ed i migliori risultano indubbiamente i tecnici della Porsche, che sotto il marchio TAG (Techniques d’Avant Garde), la compagnia di Mansour Ojjeh, forniscono i propulsori al team McLaren.

Il motore TAG-Porsche aveva mosso i primi passi nelle fasi finali del mondiale 1983 a bordo della stessa McLaren, con risultati a dir poco disastrosi: per una ragione o per l’altra non aveva mai visto la bandiera a scacchi in quattro gare. Nella stagione 1984 la musica cambia radicalmente e la McLaren domina con Lauda e Prost, subentrato a Watson. Il mondiale alla fine va a Lauda per mezzo punto: un altro brutto colpo per Prost, che dopo la delusione della perdita del mondiale 1983 alle ultime gare, è di nuovo battuto.

Visto che la McLaren vince dodici gare su sedici, c’è ben poco spazio per gli avversari. Tra questi la Ferrari, che conferma Arnoux e punta su Alboreto, dopo le buone prestazioni mostrate nel corso delle stagioni precedenti con la modesta Tyrrell. La Ferrari vive la sua giornata di gloria in Belgio, dove risulta letteralmente imprendibile e vince con Alboreto, grazie anche ad una giornata nera della McLaren; per il resto la stagione riserva ben poche soddisfazioni alle rosse e patisce tante rotture, soprattutto per il pilota italiano.

Da segnalare la stagione tormentata del campione del mondo in carica, Piquet: ha tutte le carte in regola per contrastare le McLaren sul piano delle prestazioni, ma nelle prime sei gare colleziona sei ritiri per problemi meccanici. Vince le successive due, mostrando il potenziale suo e della vettura, ma l’affidabilità a corrente alternata continua nella seconda parte della stagione.

L’imbroglio Tyrrell

Al termine del Gp di Detroit, le due Tyrrell vengono messe sotto inchiesta da parte dei commissari. Si scopre che il team, invece di immettere sola acqua nel circuito di raffreddamento degli iniettori, vi inserisce anche degli additivi per aumentare, illecitamente, le prestazioni del motore. Non è tutto: all’interno del suddetto circuito di raffreddamento, che di norma viene rabboccato durante la gara, vengono trovate minuscole palline di piombo. In questo modo la Tyrrell si assicura di essere regolare al peso dopo la gara nonostante corra gran parte della stessa sottopeso. La decisione della FIA è quella di squalificare il team per il resto della stagione e cancellarlo da tutte le classifiche delle gare corse fino a quel momento.

1985 – Finalmente Prost

Alain Prost è reduce da due sconfitte nel mondiale all’ultima gara, due batoste dure da digerire, ma il francese ha il coraggio di reagire, trovando la ricetta vincente in un’epoca storica in cui la gestione delle vetture –estremamente fragili- è vitale.

Prost si trasforma nel “Professore”, un pilota-calcolatore in grado di monitorare al meglio meccanica, benzina e gomme e vince il suo primo titolo sconfiggendo gli avversari proprio sul piano dell’affidabilità. Il suo compagno di squadra, Lauda, vincitore nel 1984, vive una stagione da incubo, con nove ritiri su quindici gare e non è mai in lizza per il campionato.

La concorrenza più agguerrita viene da Michele Alboreto: dopo dieci gare è a pari punti con Prost e sembra poter riportare il titolo a Maranello. Il finale di stagione, tuttavia, per il pilota italiano sarà un’ecatombe, con cinque ritiri nelle ultime cinque gare, che consentono ad Alain di veleggiare solitario verso il titolo.

Tra gli altri protagonisti svetta Senna: conquista la sua prima vittoria in un bagnatissimo Gp del Portogallo e comincia a costruire la sua fama di re delle pole con sette partenze al palo. Le Lotus/Renault, guidate dal suddetto Senna e De Angelis, si mostrano molto veloci in prova e nelle prime fasi di gara, ma quasi sempre soffrono di problemi meccanici o di consumo.

In crescita anche la Williams, in molti casi la vettura più veloce del lotto, ma le rotture ed il fatto di essere guidata da due piloti aggressivi come Rosberg e Mansell ne limita i risultati alla fine delle gare.

1986 – Prost ringrazia i due galletti Williams

Il campionato del mondo 1986 è uno dei più combattuti ed incerti della storia della Formula 1, un’autentico momento d’oro, in cui molti protagonisti si incrociano con i loro stili di guida -e caratteri- diversi. Il protagonista principale è Nigel Mansell, sempre al massimo: sempre capace di recuperare da situazioni avverse ed in grado di vincere ben cinque gare, il record della stagione. Dietro a lui Prost, veloce e calcolatore, in grado di compensare i difetti della vettura e per niente appagato dal titolo vinto l’anno precedente. Poi c’è Piquet, compagno di team di Mansell, alle prese con i problemi interni al team, che lo ha ingaggiato come numero uno ma…dà troppa attenzione a Nigel. La stella di Senna continua a crescere: è il pilota più veloce, ma una vettura poco affidabile ne frena le potenzialità, che Ayrton può esprimere appieno solo in qualifica. Da non dimenticare Rosberg, la cui velocità è frenata dalle restrizioni sui consumi: diverse volte il pilota finlandese abuserà del “boost”, l’incremento di potenza fornito dal suo turbo, per poi pagarne le conseguenze nel finale di gara. Si fa notare anche Berger, con la Benetton BMW: in Messico riesce a vincere grazie alla durata delle gomme Pirelli.

Insomma una moltitudine di protagonisti, alla quale bisogna aggiungere il fatto che le monoposto turbo sono in questo momento le più fragili della storia, e la stagione si sviluppa con continui colpi di scena che portano all’ultima gara tre piloti in lizza per il titolo. Alla fine vince Prost, al termine di una gara memorabile.

Poca benzina

Nel 1986 i turbo sono costretti ad utilizzare solamente 195 litri di benzina in gara, 25 in meno rispetto al 1985. È una limitazione pesante, che condizionerà quasi tutte le gare della stagione. I piloti sono costretti a tenere un occhio sulla pista ed uno sul computer di bordo che segnala quanto carburante hanno o non hanno a disposizione. Alcune situazioni che si vengono a verificare sono paradossali: piloti che cominciano la gara a spron battuto per poi rallentare di colpo, altri che riemergono nel finale, diversi che rimangono senza benzina negli ultimi giri. L’immagine che viene in mente è quella di Alain Prost ad Hockenheim: resta benzina all’ultima curva, scende e spinge la vettura, salvo rinunciare quando vede Senna che lo passa, anche lui con la vettura singhiozzante. Prost poi ammetterà che era a conoscenza del fatto che spingere la vettura porta alla squalifica, ma che voleva mostrare a tutti gli spettatori l’assurdità del regolamento.

Aspirati proibiti e… riammessi

I motori aspirati da tre litri non sono presenti in griglia nel 1986 per regolamento, ma l’escalation dei costi relativi ai motori turbo fa sì che la federazione pianifichi la dismissione di questi ultimi in un paio d’anni, reintroducendo motori aspirati da 3500 cc.

Gli incidenti di Williams e de Angelis

Nel mese di marzo, mentre sta viaggiando dal Paul Ricard all’aeroporto di Nizza, di ritorno da una sessione di test, Frank Williams perde il controllo della vettura su cui viaggia, capotta e le conseguenze per lui sono pesanti: frattura della spina dorsale. Paserà il resto della vita su una sedia a rotelle.

Il Paul Ricard è anche il teatro della morte di Elio de Angelis: in maggio durante una sessione di test perde l’ala posteriore, capotta e la sua vettura prende fuoco. Elio non è in grado di uscire da solo dalla monoposto, ed i soccorsi ci mettono un’eternità ad arrivare. Passa mezz’ora prima che arrivi l’elicottero che lo porta all’ospedale, ed i fumi inalati per il pilota italiano sono fatali.

1987 – Duello Mansell-Piquet

Il 1987 è l’ultimo anno del motore TAG Porsche in Formula 1 e, con lo sviluppo del propulsore praticamente bloccato, la McLaren non ha la possibilità di lottare per il titolo. Gli attori principali sono quindi quelli del 1986, Piquet e Mansell sulla Williams/Honda, meno il campione del mondo uscente, Alain Prost, che soffrirà di problemi di affidabilità lungo tutta la stagione.

Il duello tra Piquet e Mansell è la contrapposizione tra due modi di vedere la corsa ed il campionato: Piquet si sforza di racimolare più punti possibile, anche se questo significa rinunciare a delle vittorie, invece Mansell dà sempre tutto, o la va o la spacca. Alla fine del mondiale la conta delle vittorie è sei a tre per Mansell, ma il titolo va a Piquet, che lo conquista matematicamente quando il pilota inglese sbatte (appunto…) in qualifica a Suzuka.

Dal punto di vista dello spettacolo non c’è paragone: Mansell è tutto quello che gli spettatori vogliono, è quasi sempre più veloce di Piquet in gara, ma paga cara la mancanza di continuità, ed anche qualcosa alla sfortuna, come in occasione del Gp d’Ungheria, quando perde una ruota a pochi giri dalla vittoria.

Per Piquet invece, la dose di fortuna è massiccia. Se si esclude l’incidente in prova ad Imola che lo costringe a saltare la gara, il brasiliano vince tre GP in cui quelli davanti a lui hanno noie meccaniche ed in un’altra occasione, a Monza, beneficia di un errore di Senna a pochi giri dalla fine.

Riguardo agli altri team di punta, si segnala la Lotus: fornisce a Senna una monoposto con sospensioni attive, un nuovo particolare tecnico che si farà parecchia strada in Formula 1, soprattutto alla Williams.

Ferrari, Gran Bretagna

La Ferrari per tornare competitiva decide di affidarsi alle cure di John Barnard, sottratto alla McLaren. Il progettista inglese pretende di lavorare nel suo atelier in Gran Bretagna, il GTO (Guildford Technical Office), quello che verrà chiamato “l’antenna tecnologica” della Ferrari. È una situazione poco chiara e difficile da gestire all’interno del team, che porterà oltretutto molti puristi a non ritenere la Ferrari completamente italiana.

La reintroduzione degli aspirati

La FIA decide che è ora di mettere fine all’era turbo, e dopo il bando degli aspirati nel 1986, eccoli riapparire con una nuova equivalenza: 3500 cc.contro i 1500 cc. dei turbo, con questi ultimi limitati nelle loro prestazioni da una valvola pop-off che non consente alle turbine di lavorare a valori superiori alle quattro atmosfere. Per i turbo ci sono anche le restrizioni relative al carburante da usare in gara, che non può superare i 195 litri ed un handicap di peso minimo: 540 kg, contro i 500 kg degli aspirati. Nonostante le restrizioni, i turbo dominano, lasciando gli aspirati nelle retrovie.

1988 – La McLaren Honda domina, Senna mette in imbarazzo Prost

A volte la perfezione nello sport è noiosa. La “colpa” è di uno dei migliori pacchetti telaio-motore-piloti nella storia della Formula 1: la McLaren MP4-4 dotata di motore Honda V6 turbo, con alla guida Alain Prost e Ayrton Senna. Una combinazione micidiale che annichilisce la concorrenza, vincendo quindici gare su sedici, mancando l’en-plein solo per un errore di valutazione di Senna a Monza quando aveva la gara nelle sue mani.

La McLaren vede amplificato il suo successo anche per l’impasse Williams: il team campione del mondo, che ha perso i motori Honda ed è costretto ad un anno di transizione con i mediocri Judd, e per il fatto che Piquet è andato a cercare fortuna in Lotus, con scarso successo. La Ferrari è protagonista solo in qualche gara, ma il più delle volte per poter tenere il passo delle McLaren, le rosse consumano troppo carburante, con il risultato di dover rallentare nel finale per poter vedere la bandiera a scacchi.

Senna, neoarrivato in McLaren, mette in crisi Prost,  sopraffatto in molte occasioni e riesce a vincere solo quando è spinto dall’orgoglio e sostenuto da una meccanica perfetta. Alla fine trionfa il brasiliano e comincia la rivalità tra i due, con delle scaramucce che culmineranno in rissa –sportivamente parlando- qualche anno più tardi.

L’ultimo anno dei turbo

I motori turbo vivono la loro ultima stagione in Formula 1: dal 1989 infatti verranno ammessi solo i motori aspirati di 3500 cc. Per cercare un’equivalenza e penalizzare i sovralimentati, la pressione del turbo viene limitata a 2,5 atmosfere e la quantità di carburante per la gara viene drasticamente ridotta a 150 litri. Nonostante questi handicap, i turbo restano inavvicinabili in quanto a prestazioni e solo in rare occasioni qualche aspirato riesce a contenere i distacchi in termini decenti.

Lo sciovinismo di Balestre

In molte occasioni il presidente della FISA Balestre ha fatto trasparire la sua preferenza per tutto quanto proviene dalla Francia, ma in occasione del Gp del Giappone 1988 si registra una caduta di stile dai risvolti grotteschi.

Balestre scrive al presidente della Honda, Tadashi Kume, richiedendo che sia fatto tutto il possibile perché i due piloti McLaren ricevano esattamente lo stesso materiale, sottintendendo che Prost viene boicottato dalla Honda che vorrebbe far vincere Senna.

La reazione della Honda è giustamente indispettita. Kume replica formalmente, dichiarando che è nella filosofia aziendale trattare il loro approccio alle competizioni con fair play.

Per porsi al di sopra di ogni sospetto, la Honda si dichiara disponibile a mettere i piloti davanti a quattro motori e far loro scegliere quello che vogliono montare sulla loro monoposto.

Come se tutto questo non fosse abbastanza triste ed imbarazzante, Balestre va oltre, e dopo che Prost si lamenta di problemi al cambio nella gara di Suzuka, telefona incessantemente ai commissari perché ispezionino con cura il cambio della McLaren del francese. A questo punto Ron Dennis interviene dichiarando che non renderà disponibili le sue vetture per verifiche che non siano quelle previste dal regolamento.

1989 – Suzuka atto primo, Senna squalificato e mondiale a Prost

Le Formula 1 abbandonano i turbo, abbracciando la filosofia dei 3500 aspirati, ma la cosa non sembra influenzare di molto le performance della McLaren. La Honda confeziona un V10 per il team inglese che consente alla coppia regina, Senna-Prost, di conquistare ben dieci gare su sedici: il mondiale è quindi un affare tra i due alfieri della corte di Ron Dennis.

Sia chiaro: Senna sul piano prestazionale demolisce Prost in lungo e in largo (registra tredici pole position!), ma una maggior propensione alle rotture, ed un paio di errori, consentono al francese di presentarsi in testa al campionato alla vigilia di Suzuka dove, purtroppo, va in scena una pagina controversa della storia della Formula 1.

Il titolo va al francese, che porterà il numero 1 sulla Ferrari per la stagione successiva: in McLaren non c’è più spazio per lui. Prost ha fiutato la crescita del team di Maranello, che ha portato in gara la “640” disegnata da John Barnard, dotata del rivoluzionario cambio al volante.

Si pensa ai pit stop

Il 1988 ed il 1989 per la maggior parte dei telespettatori non sono stati anni entusiasmanti dal punto di vista dello spettacolo ed i dati sull’audience televisiva mondiale non sono confortanti. Bernie Ecclestone si fa quindi promotore dell’idea dei rifornimenti in gara, proibiti dal 1984 per ragioni di sicurezza. Le variabili della proposta Ecclestone vanno da una limitazione sulla quantità di carburante, in modo da rendere le soste indispensabili, ad una serie di stop&go per i piloti più forti in base alle vittorie ottenute in campionato. Per fortuna non si arriva a tanto, ma l’idea della reintroduzione dei rifornimenti si fa strada in Formula 1 e nel 1994 troverà applicazione.

Prost fa arrabbiare la Honda

Prost dopo il Gp di Monza si lamenta pubblicamente della Honda, accusando i giapponesi di fornire materiale migliore a Senna. Il francese si vuole giustificare così dell’umiliazione subita dal brasiliano nel circuito brianzolo. Per Alain la differenza di prestazioni del motore suo e di Senna è l’unica spiegazione al fatto che durante i test la differenza tra i due fosse di un decimo e che nel weekend di gara fosse di quasi due secondi. La Honda prende la cosa seriamente e, dati alla mano, dimostra che le velocità di punta dei due erano uguali, ma la differenza di velocità di percorrenza della curva di Lesmo dava il vantaggio decisivo a Senna.

Prost è quindi costretto a firmare un comunicato stampa in cui ammette di aver danneggiato l’immagine della Honda e che non farà simili commenti in futuro.

F.1 1990-1999

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