F.1 2000-2009

2000 – Schumacher riporta il titolo a Maranello

Arriva finalmente il titolo piloti di Schumacher con la Ferrari, una vittoria che a Maranello attendevano dal 1979. È una stagione in tre fasi: Schumacher inizia con tre vittorie che fanno presagire un trionfo veloce, invece nella parte centrale della stagione, ed in particolare tra Francia e Germania, Michael non mette a segno nessun punto: in Francia per la rottura del motore ed in Austria e Germania perché vittima delle sue stesse tattiche in partenza, che sfociano in altrettanti speronamenti da parte degli avversari, spiazzati dal comportamento del tedesco.

In Ungheria e Belgio altre due docce fredde quando viene battuto da Hakkinen, nel secondo caso subendo uno dei più bei sorpassi della storia della Formula 1. Ma è l’ultimo boccone amaro che Michael deve ingoiare, perché nelle quattro gare rimanenti colleziona altrettanti successi e vince il suo terzo titolo.

Schumacher e McLaren, polemiche incrociate

L’elettronica è bandita, nominalmente, dalla Formula 1 a partire dal 1994, ma nel corso della stagione è impossibile non notare come le partenze di alcune vetture siano praticamente perfette, con chiari vantaggi: di sorpassi ce ne sono sempre meno e le posizioni perse in partenza difficilmente vengono riguadagnate nel corso della gara.

Questa situazione porta a due polemiche, che coinvolgono Ferrari e McLaren, o meglio Schumacher e la McLaren.

Le vetture inglesi partono sempre alla perfezione, lasciando con un palmo di naso Michael, che elabora un suo metodo, poco ortodosso, per difendersi: una partenza trasversale, che taglia la pista per andare a bloccare il rivale più diretto. Viene soprannominata con disprezzo “Schumacher chop”, il colpo di accetta.

Questo comportamento non è gradito e la federazione, per evitare pericolosi zig-zag quando le vetture sono ancora intruppate dopo il via, specificherà che i piloti possono fare un solo cambio di direzione alla partenza.

La seconda polemica, quella che coinvolge la McLaren, è relativa alle super-partenze che “costringono” Schumacher a queste tattiche poco ortodosse.

La centralina TAG ha ovviamente una marcia in più, una marcia che non convince il presidente della Ferrari, Montezemolo: dopo il Gp del Belgio invia una lettera con richiesta di chiarimenti circa il livello di sviluppo di queste centraline.

Non si sa quale sia la risposta della F.I.A., fatto sta che, a partire dalla gara successiva, Schumacher trionferà in tutte le prove rimanenti, senza soverchi problemi al via, coincidenza?

A corollario di questo, vi è da ricordare l’episodio del Gp dell’Austria, dove c’è proprio una centralina al centro del contendere.

Sulla McLaren del vincitore, Hakkinen, manca un sigillo della federazione, il che potrebbe portare alla squalifica del finlandese. Tuttavia i controlli sul software producono esito negativo e la F.I.A. ammette che la manipolazione della centralina sarebbe stata impossibile senza togliere un secondo sigillo, che invece risulta intatto.

La McLaren se la cava con la perdita dei punti costruttori siglati da Hakkinen in Austria, mentre il pilota resta impunito.

2001 – Cavalcata solitaria di Schumacher

Il 2001 segna il ritorno ufficiale dell’elettronica in Formula 1, ufficiale perché i team avevano già trovato delle soluzioni da nascondere alla federazione con cui ottenevano gli stessi effetti dei sistemi banditi. A partire dal Gp di Spagna invece sia launch control che controllo trazione sono riabilitati a tutti gli effetti, con buona pace per quelli che sperano sempre in una massima formula in cui i piloti facciano la differenza, nel bene e nel male.

La stagione è targata Schumacher: parte bene con due vittorie ed un secondo posto, quindi una battuta d’arresto ad Imola ed una sequenza di sette podi (quattro vittorie e tre secondi posti) che lo portano, a sei gare dalla fine, ad avere quasi il doppio dei punti del più immediato inseguitore, Coulthard.

L’esito del mondiale è scontato, anche perché Hakkinen, in odore di ritiro, è discontinuo nei risultati e gli altri avversari non sono al livello del tedesco e del finlandese, vuoi per mancanza di talento o di mezzi all’altezza.

Da segnalare il ritorno in Formula 1 della Michelin, che spezza il monomarca Bridgestone instaurato nel 1999. Il gommista francese è subito competitivo e permette alla Williams/BMW di cogliere quattro vittorie.

Il fratello utile

Ralf Schumacher, fratello di Michael, nel 2001 per la prima volta è dotato di una vettura competitiva, che gli permette di conquistare le sue prime vittorie e diventare quindi un avversario diretto di suo fratello Michael, abbonato da diversi anni alla lotta per il titolo. Ma questo non avviene, perché Ralf molte volte sembra più un compagno di squadra di Michael che un avversario: i suoi atteggiamenti nei confronti del fratello sono sempre arrendevoli. Questo stride se messo a confronto con il comportamento che Ralf tiene nei confronti del compagno di team Montoya, iper-aggressivo a costo anche di mettere a rischio la gara di entrambi. Un esempio lampante è il Gp di Francia: nelle prime fasi Ralf comanda davanti al fratello, quindi perde la posizione al primo pit stop e smette di inseguire Michael. Raggiunto dal compagno di team Montoya, gli viene chiesto via radio di dare strada e lui si rifiuta, tenendolo dietro ed impedendogli di lottare per la vittoria.

2002 – Dominio Ferrari senza fantasia

Schumacher uccide il mondiale nelle prime sei gare, ottenendo ben cinque successi. Il tedsco continuerà poi come un rullo compressore, collezionando undici vittorie in diciassette gran premi. La F2002 è una vettura bella e perfetta, in grado di annichilire la concorrenza su qualsiasi tipo di tracciato, tanto che anche Barrichello colleziona quattro successi. La monoposto, come si è detto, è lo stato dell’arte, ma è anche coadiuvata dalla superiorità delle gomme Bridgestone, che, sviluppate a strettissimo contatto con la Ferrari, si incaricano di fare un bel pò della differenza.

La concorrenza che conta infatti, leggasi McLaren, è passata alle Michelin, comprendendo che, a parità di armi, la Ferrari non poteva essere battuta. Ne esce così un anno a senso unico che verrà ricordato solo per una manciata di episodi e polemiche.

Il disastro mediatico Ferrari

Nella gara in Austria del 2001 molti avevano storto il naso quando Barrichello fu costretto a cedere la sua seconda posizione a favore di Schumacher, tanto che Montezemolo in persona chiarì che se ci fosse stata in palio la vittoria tale cambio di posizione non sarebbe stato richiesto.

Passano dodici mesi ed ecco che a Barrichello viene chiesto di rinunciare alla vittoria a favore di Schumacher, sempre in ottica mondiale. È una decisione che rientra nelle politiche del team, da sempre focalizzato sul pilota di punta, ma appare quantomai inutile ed irritante vista la superiorità della F2002.

Schumacher da inizio stagione domina in lungo e in largo con quattro successi in cinque gare e non si vede la necessità di un ulteriore favore. La reazione del pubblico austriaco è furibonda: quando i piloti salgono sul podio vengono coperti dai fischi, tanto che Schumacher, sopraffatto da questa ondata di disapprovazione, cerca di rimediare, spingendo sul gradino più alto del podio il compagno Barrichello.

Altro passo falso, che irrita ulteriormente il pubblico e che poi la federazione deciderà di punire, multando la Ferrari per aver violato le procedure da tenersi sul podio.

In Europa Barrichello vince e subito dopo aver tagliato il traguardo viene aperto dalla Ferrari il suo canale radio, perché anche i telespettatori possano sentire cosa ha da dire il brasiliano. Appena Rubens pronuncia le parole “grazie, grazie per avermi lasciato vincere” la comunicazione viene bruscamente interrotta dalla Ferrari, facendo pensare che, probabilmente, il pilota avrebbe potuto dire qualcosa di scomodo: i sogghigni e le illazioni nei confronti delle rosse non si contano.

Ma in un mondiale in cui le Ferrari vincono annoiandosi, c’è spazio per altri episodi controversi, che gettano cattiva luce sull’approccio alle gare del team di Maranello e sul senso di sportività.

In Ungheria Schumacher si limita a scortare Barrichello, perché a mondiale vinto, l’obiettivo Ferrari è la doppietta. Nel finale tuttavia il tedesco ha tempo di giocare, rallenta, per poi sparare il giro veloce, negando l’hat-trick al compagno ed ammettendo in conferenza stampa di averlo fatto apposta. Un comportamento puerile per dei professionisti del volante, ma quando ci si annoia…

A Monza altra pantomima: Schumacher esce dai box a rilento perché altrimenti passerebbe il compagno, che corre con una strategia differente, perché altrimenti gli ruberebbe punti preziosi per l’inutile corsa al secondo posto in classifica mondiale.

Ma è nel Gp degli Stati Uniti che la popolarità mediatica della Ferrari tocca il fondo: Schumacher domina il Gp, ma nell’ultimo giro si fa raggiungere da Barrichello per un arrivo in parata. Le due Ferrari pasticciano, arrivano affiancate, ma non conoscendo l’esatta allocazione della linea d’arrivo, Barrichello viene classificato primo e Schumacher secondo. La stampa si scatena, parlando ancora una volta di scarso rispetto dello sport e soprattutto di mancanza di rivalità all’interno del team, per lo più a mondiale finito quando nessuno avrebbe nulla da perdere. Una brutta pagina, perché in un anno in cui la Ferrari ha sfornato una delle vetture più veloci ed eleganti della storia delle competizioni, essere ricordati per queste miserie è proprio un paradosso.

2003 – Ancora Schumacher, ancora polemiche

Il mondiale è molto più combattuto dell’anno precedente, vuoi perché la Ferrari F2003GA (dedicata a Gianni Agnelli, da poco scomparso) non è veloce come la vettura che l’ha preceduta e vuoi perché la Michelin acquista competitività e mette sia Montoya (Williams) che Raikkonen (McLaren) in condizioni di giocarsi il titolo. Il punto di svolta, traumatico, avviene dopo il Gp d’Ungheria, in cui le Ferrari per la seconda volta consecutiva si trovano in gravi difficoltà con gli pneumatici e finiscono doppiate.

La F.I.A. invia una lettera a tutti i teams: verranno effettuate delle misurazioni della larghezza del battistrada anche dopo la gara, e non solo prima, come stabilito fino a quel momento dal regolamento.

I destinatari principali sono i gommati Michelin, i quali beneficiano di gomme anteriori dalla spalla molto squadrata, proprio per ottenere il massimo dell’impronta a terra. In questo modo aumentano la loro impronta a terra di qualche millimetro diventando, secondo le nuove regole estemporanee, illegali.

Scoppia un putiferio: la Michelin in prima istanza minaccia di ritirare tutti i teams dal Gp d’Italia ed accusa la Ferrari di essere dietro a questa chiarificazione della federazione, accusata a sua volta di connivenza con Maranello, vista  una recente visita di Max Mosley in Ferrari subito dopo il Gp d’Ungheria. Da Maranello negano di essere i registi di questa presa di posizione, ma dopo qualche giorno piovono smentite e chiarimenti da ambo le parti.

La Michelin in tre settimane deve cambiare filosofia costruttiva delle gomme: un compito impossibile ed infatti al successivo Gp d’Italia Schumacher domina con facilità, facendo altrettanto anche nella gara successiva corsa in condizioni variabili. Il tedesco si presenta all’ultimo appuntamento con nove punti di vantaggio su Kimi Raikkonen e, nonostante una gara balorda, infarcita di errori, riesce a guadagnare il punto che gli consente la vittoria matematica del sesto titolo.

È emblematico il fatto che, dopo il cambio della regola sulle gomme, la Michelin non riesca più a vincere una gara fino alla fine del mondiale.

2004 – Il campionato più noioso della storia

La Ferrari sforna la monoposto più vincente della storia della Formula 1 e per gli avversari è buio pesto: Schumacher si aggiudica tredici gare su diciotto, Barrichello altre due, ed il settimo titolo è una formalità per il tedesco. A differenza di annate come il 1988, dove la vettura migliore era in mano a due piloti che battagliavano tra loro, il fatto che Barrichello sia il numero due dichiarato rende scontate le competizioni sin dalla partenza.

Ad ogni gara il panorama per lo spettacolo è desolante sin dalle prove del venerdì: le Ferrari effettuano un giro di riscaldamento, quindi al passaggio successivo o mettono a segno il record del tracciato oppure registrano dei tempi che gli avversari non riusciranno ad avvicinare lungo tutte le sessioni di prove del weekend… È emblematica l’affermazione di Ecclestone dopo il dominio nella prima gara in Australia: “le prestazioni delle Ferrari sono un disastro per la Formula 1”.

Dura polemica sui controsensi della F.1.

In un anno terribile per lo spettacolo è normale che si aprano delle polemiche su tutti i fronti relativamente agli aspetti gestionali della Formula 1. Mosley presenta e poi ritira le sue dimissioni al Gp di Francia e nei giorni che precedono Silverstone si getta nella mischia anche Nigel Mansell, affermando che ormai è stanco di difendere la F.1 dagli attacchi di chi afferma che le corse sono diventate “immondizia”. Il “leone” sconsolato dice che ha difeso lo sport che per lui ha significato tanto per molti anni, ma che ora non può difendere l’indifendibile. Nigel si scaglia contro quello che ormai è sotto gli occhi di tutti: Gran Premi ridotti a tre mini gare sprint da effettuarsi tra un pit stop e l’altro, nessun sorpasso, le qualifiche noiose ed interminabili e le vetture troppo facili da guidare per definirsi “Formula 1”. Mansell conclude con un appello ai gestori del sistema F.1 dicendo che se perdono ora i loro sostenitori li avranno persi per sempre.

Un altro duro colpo alla credibilità della F.1 (ed al sistema di qualifica cervellotico) arriva proprio con la sessione di pre-qualifiche del Gp di Gran Bretagna. Siccome le nuvole si addensano attorno al circuito, molti team decidono di far andare deliberatamente piano le loro monoposto o, nel caso della Ferrari, di farle finire in testacoda di proposito per uscire per primi nella decisiva sessione di qualifica ed evitare l’imminente pioggia. È una farsa vergognosa nei confronti del pubblico che si aggiunge alle numerose contraddizioni e polemiche che già aleggiano attorno al circus e non fa altro che gettare ancor più in cattiva luce i teams, sempre pronti ad inserirsi nelle pieghe del regolamento per trarne vantaggi personali (legittimi, per carità) che si rivelano un flop dal punto di vista spettacolare e sportivo.

2005 – Alonso primo, il temporeggiatore

L’inverno 2004-2005 è piuttosto travagliato dal punto di vista politico. I team sono insofferenti circa la gestione dei diritti televisivi e lo stesso Montezemolo in occasione del Gp d’Italia 2004 aveva rilanciato l’idea della GPWC, il progetto di un campionato alternativo alla Formula 1 a cui avrebbero aderito tutti i grandi costruttori. Tuttavia ad Interlagos 2004, e poi più marcatamente nel corso dell’inverno, i team rivali (e Bernie Ecclestone) si coalizzano contro la Ferrari e la F.I.A., varando unilateralmente un piano di riduzione dei costi tramite la diminuzione dei giorni di test che lascia la Ferrari isolata, volutamente, con l’accusa di essere favorita economicamente nella spartizione dei diritti televisivi.

L’inverno passa tra accuse, prese di posizione intransigenti e doppiogiochismo, risolvendosi con un colpo di scena: i due rivali, Ecclestone e la Ferrari, si accordano (economicamente) a metà gennaio, siglando un patto della Concordia assieme alla F.I.A..

Tramonta quindi definitivamente la minaccia GPWC, e si dissolve anche il gruppo dei costruttori avversi alla Ferrari, che, ad uno ad uno, accetteranno le offerte di Ecclestone per rientrare nei ranghi.

Archiviato l’aspetto politico, quando le vetture cominciano a calcare le piste, sembra evidente che la Bridgestone ha completamente smarrito la retta via. Per regolamento le gomme devono durare per tutta la gara ed i giapponesi consegnano nelle mani della Ferrari gomme molto meno performanti delle Michelin, che invece volano.

Questo esclude le rosse dalla lotta per il campionato, che avrà due protagonisti: Alonso e Raikkonen.

Il primo vince e guadagna punti da ragioniere: la sua vettura è più lenta della McLaren, ma più affidabile, quindi inutile dannarsi, si piazza alle sue spalle, attendendo che qualche particolare tecnico si rompa sulla vettura di Woking, cosa che accade spesso.

Gestendo in questo modo tutta la stagione, Alonso vince il suo primo titolo, prendendo il largo nella prima parte e contenendo nella seconda.

2006 – Tra una grana e l’altra Alonso fa il bis

Vengono reintrodotti i cambi gomme e la cilindrata viene ridotta a 2400 centimetri cubici, con architettura obbligatoria del motore ad otto cilindri con un angolo a V di novanta gradi. La Ferrari recupera in competitività, consentendo a Schumacher di contrastare Alonso per la conquista del titolo mondiale.

È un anno segnato dalle polemiche perché, usando le parole di Briatore, team manager Renault: “c’era un clima strano, come se Schumacher dovesse vincere a tutti i costi prima di ritirarsi”.

In effetti alcuni provvedimenti presi dalla federazione o dai commissari sembrano avvalorare questa ipotesi: alla Renault viene proibito a partire dal Gp di Germania il “mass-damper”, un dispositivo in uso già dall’anno precedente, consistente in un ammortizzatore inerziale  piazzato sul muso della vettura ed a Monza Alonso viene penalizzato ingiustamente per aver, in teoria, danneggiato Massa in qualifica, nonostante le prove video ed i riscontri cronometrici provino l’innocenza dello spagnolo che, sconsolato, dichiarerà in griglia che la Formula 1 non è più uno sport.

Un pasticcio dopo l’altro ed il mondiale rimane in bilico fino alla penultima gara, in Giappone. Sembra che si debba andare al gran finale in Brasile, perché Schumacher è in condizione di vincere e riportarsi a ridosso di Alonso, quando il propulsore della sua Ferrari cede, consegnando il secondo titolo allo spagnolo.

Alla fine della stagione Schumacher si ritira.

2007 – L’anno della spy story

La più grossa novità della stagione, ritiro di Schumacher a parte, è l’introduzione del regime di singolo fornitore di pneumatici. Era una decisione attesa da tempo, visto che in troppe occasioni i campionati erano stati decisi dal diverso stato di forma dei gommisti, che hanno costruito fortune e miserie dei vari team.

Dal punto di vista del mercato piloti ci sono grosse novità: Raikkonen va in Ferrari a sostituire Schumacher, mentre Alonso, con una mossa annunciata addirittura nel 2005, va in McLaren, affiancato da un giovane britannico di origine caraibica proveniente dalla GP2: Lewis Hamilton. Massa completa il line-up della Ferrari, mentre il team campione del mondo piloti e costruttori, la Renault, in vena di risparmio, conferma lo spento Fisichella, al quale affianca il giovane finlandese Kovalainen.

Il campionato è un duopolio Ferrari-McLaren, con tutti e quattro i piloti che si alternano nelle vittorie e con un finale che vede in lizza tre dei suddetti: l’esordiente Hamilton, Alonso e Raikkonen, con quest’ultimo a prevalere in un Gp del Brasile memorabile.

Tutta la stagione però è macchiata dall’oscena vicenda della spy-story, che svilisce quanto si vede in pista, soprattutto perché c’è la sensazione che la federazione possa intervenire per alterare i risultati alla luce delle prove che emergono giorno dopo giorno.

La spy story

È di gran lunga la vicenda più grottesca e infame che la storia della Formula 1 ricordi e comincia al Gp di Monaco.

Nigel Stepney, capomeccanico della Ferrari, viene accusato di sabotaggio perché pescato con una polvere bianca accanto alle monoposto. Sembra uno scherzo o quasi, ma la vicenda ben presto si ingrossa.

All’inizio di luglio la McLaren dichiara di aver sospeso un suo dipendente perché avrebbe ottenuto illecitamente informazioni tecniche dalla Ferrari. A poco a poco emergono i dettagli: uno scontento Stepney si era messo in contatto nel mese di aprile con Mike Coughlan, progettista della McLaren, passandogli materiale tecnico di ogni genere relativo alle rosse.

La cosa viene alla luce perché l’ingenuo Coughlan fa fotocopiare il suddetto materiale dalla moglie in una copisteria sotto casa. L’impiegato del negozio, vedendo il materiale marchiato Ferrari, denuncia la cosa a Maranello ed esplode il caso.

La F.I.A. si trova tra le mani una brutta gatta da pelare, perché se le informazioni fossero circolate in McLaren al di là di Coughlan, la squadra inglese dovrebbe essere squalificata, togliendo però interesse ad uno dei mondiali più combattuti degli ultimi anni.

Ne segue una pantomima indegna, in cui i vari soggetti si barcamenano tra il ridicolo ed il legale e le figuracce sono all’ordine del giorno. Alla fine la McLaren se la cava con l’eliminazione dalla classifica costruttori, mentre i piloti rimangono impuniti, anche grazie alla “strategia” F.I.A., che offre impunità in cambio di collaborazione.

È un’estate bollente, anche perché corrono voci di ricatti dietro le quinte: Alonso, scontento del trattamento ricevuto, ricatta Dennis; Dennis ricatta la Ferrari dicendo che se Stepney parlasse verrebbero fuori tutti gli scheletri nell’armadio del team di Maranello…

Insomma un disastro, il cui unico risultato è di gettare nel ridicolo questo mondo multimiliardario.

2008 – Quotazioni in ribasso

Il campionato del mondo di Formula 1 del 2008 verrà ricordato come uno tra quelli più infarciti di errori della storia. Non riguardano solo i piloti, ma anche i team, i commissari di gara e non ultimo il presidente della FIA, Max Mosley.

È lui infatti che si guardagna le prime pagine dei giornali il 30 marzo, quando un giornale inglese, Il “News of the World” rende pubblica una registrazione in cui Mosley prende parte ad un incontro con delle prostitute nel quale si inscenano situazioni molto simili ai controlli effettuati sui prigionieri nei campi di concentramento nazisti.

Ne segue un putiferio in cui Mosley viene messo sotto accusa e quindi di fronte ad un voto di fiducia, dal quale uscirà indenne e continuerà a guidare la FIA.

Riguardo ai piloti, i protagonisti sono sempre i due alfieri Ferrari ed Hamilton, che non ha più come compagno Alonso, bensì Kovalainen (mai in lotta per il titolo). I tre suddetti sono protagonisti in diverse fasi di errori marchiani, che fanno passare in secondo piano le (poche) imprese che regalano agli appassionati.

Anche i team entrano in questa festa degli errori: la Ferrari non punta, come vorrebbe la logica, sul campione del mondo in carica, Raikkonen, portando avanti una parità di trattamento che le costerà il titolo e comprometterà parecchio l’immagine del finlandese, battuto sul piano prestazionale dalla sua seconda guida dell’anno precedente.

I commissari, infine, entrano pesantemente in gioco con delle decisioni contraddittorie che, guarda caso, tengono in bilico il mondiale piloti fino all’ultima gara, handicappando di sovente il pilota più in forma, cioè Hamilton.

Non è comprensibile infatti che se in Giappone Bourdais tocca Massa venga penalizzato e lo stesso Massa, nella gara d’apertura, speroni Coulthard e non riceva nessuna punizione. Oppure che Massa venga penalizzato per essere stato fatto partire dal pit stop in modo poco sicuro a Singapore quando è ampiamente fuori dalla zona punti e per la stessa infrazione non venga sanzionato a Valencia quando sta andando a vincere.

Sembra di assistere al mondiale 1994, quando Schumacher, chiaramente superiore ad Hill, venne ostacolato in tutti i modi per non far perdere interesse in un mondiale scontato fin dalle prime battute.

Il finale, come nel 1994, finisce con il pilota più forte che va a vincere, all’ultima gara, uno degli epiloghi sportivamente più drammatici nella storia della F.1.

2009 – La banda del buco

Il mondiale del 2009 è caratterizzato, o meglio condizionato, da una trovata tecnica che di fatto taglia fuori dalla lotta per la vittoria coloro che non l’hanno intuita per tempo. I diffusori “col buco”, come sono diventati noti in Italia, mentre gli anglosassoni hanno coniato il termine “double decker”. Di cosa si tratta?

Il tutto ha origine nei nuovi regolamenti tecnici, volti a limitare il carico aerodinamico, intervenendo sulla zona del diffusore posteriore. Quella vecchia volpe di Ross Brawn comprende subito una falla nel suddetto regolamento: per come è stato scritto, c’è la possibilità di creare dei diffusori a due “piani”, con un foro tra i due che permette di recuperare tutto il carico che la regola farebbe perdere.

È un vantaggio decisivo per il sogno della Brawn GP. Già, la Brawn GP, una novità: non esisteva prima del mondiale 2009 (e sparirà subito dopo). È un team di sopravvissuti: la Honda ha deciso di mollare a fine 2008, ma non può disimpegnarsi in maniera indolore a causa dei vincoli del patto della concordia e così, grazie all’intermediazione del solito Ecclestone, Ross Brawn rileva il team a costo zero e si presenta al via del mondiale rimediando il motore dalla Mercedes, con una vettura completamente priva di sponsor, ma che nei test invernali ha fatto segnare tempi irraggiungibili per chiunque. Dominano le prime gare e nel corso della stagione contengono il ritorno della Red Bull.

Menzogne e GP truccati

Se l’azione in pista è poca, quello che accade fuori dai tracciati nel 2009 è pure peggio.

Si comincia con il GP d’Australia: Hamilton mente ai commissari circa un suo sorpasso e risorpasso a Trulli dietro alla safety car, sorpasso per cui l’italiano viene penalizzato. Quando emergono le conversazioni radio, indicanti il fatto che il team aveva ordinato ad Hamilton di far passare Trulli, mentre l’inglese aveva sostenuto il contrario, viene non solo penalizzato, ma messo alla gogna, soprattutto in Gran Bretagna, dove la stampa si scatena contro di lui: gli ci vorranno dei mesi per riacquistare credibilità.

Tra il GP del Belgio e quello d’Italia poi scoppia il “crashgate”: Nelsinho Piquet, silurato dal team Renault, spiffera alla FIA un grave retroscena: nel GP di Singapore dell’anno prima, Flavio Briatore e Pat Symonds concordarono con lui la strategia di gara: sbattere al momento giusto, per far entrare la safety car e favorire il compagno Alonso, che poi vinse.

Un comportamento antisportivo senza precedenti. Ne fa le spese la Renault: evita la squalifica dal campionato (troppo penalizzante per il team e per la F.1), ma perde il suo sponsor principale. La coppia Briatore/Symonds viene allontanata dalla F.1. Rientreranno, grazie a dei ricorsi e cavilli legali.

Tangente alla Ferrari?

Nel corso della settimana precedente al Natale, Montezemolo in una conferenza stampa chiede per l’ennesima volta ulteriore chiarezza sugli enormi introiti della FOM e su come essi vengono distribuiti ai team, dicendo che in via teorica, i team potrebbero gestire la F.1 come fanno i team professionistici degli sport americani, e cioè unicamente nominando un gestore per i loro interessi. Il presidente Ferrari si dice esausto di dover subire diktat dall’esterno e di sapere poco o nulla degli importi derivanti dalla vendita dei diritti televisivi.

È la goccia che fa traboccare il vaso, perché Ecclestone questa volta non ci sta e reagisce su “The Times” il 20 dicembre. Le parole di Bernie sono durissime.

Ecclestone afferma che in tutti i suoi propositi di trasparenza, Montezemolo non ha citato i soldi extra che la Ferrari riceve sin dal 2003. Da quell’anno infatti il team di Maranello ha un appannaggio di ottanta milioni di dollari in più rispetto agli altri team, unicamente per il suo “peso storico”. In pratica la Ferrari in cambio di quell’importo si impegna a non lasciare la Formula 1. Ecclestone parla senza mezzi termini di “acquisto” della Ferrari, perché all’epoca della costituzione della GPWC, Ecclestone pagò la Ferrari perché non continuasse nella strada intrapresa del campionato alternativo.

F.1 2010-2019

Annunci