Formula 1 2010-2019

2010 – Nonostante tutto, Vettel

Dopo il terribile mondiale 2009, pesantemente caratterizzato dalla politica, la F.1 riparte con nuovi protagonisti per l’edizione 2010. Si tratta dei piloti e, soprattutto, del tecnico Red Bull: Sebastian Vettel, Mark Webber ed Adrian Newey.

I suddetti piloti molto spesso sono protagonisti in negativo, tenendo in bilico il titolo fino all’ultima gara grazie ai loro errori. Vettel riuscirà comunque a vincere, grazie ad un’ultima gara rocambolesca, nella quale l’errore decisivo, clamoroso, inconcepibile, non viene compiuto da lui, ma dalla Ferrari, che con il neoarrivato Alonso resta a galla fino alla fine.

Vettel diventa il campione del mondo più giovane della storia, nonostante alcune gare veramente inguardabili, come la Turchia e il Belgio che fanno risaltare come il pilota sia ancora acerbo.

La Red Bull è prestazionalmente una vettura eccezionale, se si considera che Vettel è campione nonostante abbia lasciato per strada almeno un centinaio di punti tra errori e guasti della sua RB6.

Già, la RB6 veloce e fragile di Newey: dopo anni di relativo anonimato, il tecnico inglese torna ad essere il genio degli anni Williams e McLaren. Lo si era intuito già nel 2009, quando la Red Bull era seconda solo alla Brawn in quanto a prestazioni, ma con l’handicap di non aver intuito ed adottato fin dall’inizio il diffusore “double-decker”.

Venuta a mancare questa variabile, il potenziale della Red Bull esplode nel 2010 e si consoliderà ulteriormente nel 2011, quando le vetture di Newey saranno praticamente imbattibili.

Il 2010 è anche l’anno del ritorno di Michael Schumacher, con il nuovo team Mercedes, che rileva il team campione del mondo Brawn, con modesti risultati.

Dopo la Honda nel 2008, anche Toyota (dopo la fine del mondiale 2009) e la Bridgestone, alla fine del 2010, lasciano il circus, che parla sempre meno giapponese.

Stop ai rifornimenti

Il 2010 passa alla storia come il primo anno dal 1993 in cui i rifornimenti in gara vengono aboliti. È una mossa per cercare lo spettacolo, visto che i piloti devono utilizzare una monoposto che presenta un comportamento diverso a causa di una notevole differenza di peso tra inizio e fine gara.

Ma non siamo negli anni ‘80, quando questo fattore era determinante: le sofisticate Formula 1 di quarant’anni dopo sono molto più governabili e la scelta si rivela un autogoal.

Con delle gomme a lunghissima durata e la mancanza della variabile dei rifornimenti, le gare si trasformano spesso in noiose processioni in attesa dell’unica sosta: se non si passa lì, non si passa più.

F-duct

È questo il nome dell’ennesima diavoleria tecnologica inventata in Formula 1, semplice quanto efficace, l’F-duct altro non è che…un buco.

Già, un semplice foro nell’abitacolo, che i piloti possono chiudere, convogliando in questo modo dell’aria supplementare sull’ala posteriore, mandandola in stallo; ottenendo cioè minore deportanza.

L’invenzione la si deve alla McLaren e viene presto copiata da tutti, tuttavia la distrazione addizionale provocata dal guidare con una mano sola è sufficiente alla FIA per definire la trovata un’appendice aerodinamica mobile e bandirla dal regolamento per il 2011.

È abbastanza impressionante infatti vedere i piloti che percorrono l’Eau Rouge a Spa con una mano sola sul volante, mentre l’altra è intenta a…tappare il buco.

2011 – Noia, made in Germania

Il mondiale del 2011 è senza storia: Vettel parte con cinque vittorie nelle prime sei gare e non ce n’è per nessuno. Il tedesco mette in scena una stanca processione verso il titolo, allo stesso modo in cui la fece il suo connazionale Schumacher in annate come il 2002 o 2004, battendo record su record e risultando inavvicinabile in gran parte dei Gp.

Stucchevole il finale, nel quale la Red Bull si assimila alla Ferrari degli anni d’oro: Webber è a secco di vittorie ed in lotta per il secondo posto nel campionato; a Vettel comunicano un misterioso problema al cambio via radio, facendolo rallentare. Webber passa, dopodichè il problema al cambio sparisce altrettanto misteriosamente.

Le eccezioni al dominio di Vettel nel suo incedere sono poche e quando Vettel viene battuto è perché se lo può permettere, visto il vantaggio enorme in termini di punti: non gli serve dannarsi l’anima e magari incorrere in errori come nelle due stagioni precedenti.

È quanto accade, ad esempio, in Cina, Canada o Ungheria: Sebastian viene attaccato e passato in pista dai rivali, ma non fa nulla per recuperare la posizione, si accontenta del piazzamento senza lottare.

Il momento chiave del campionato

Il punto di svolta, o meglio, quello che sarebbe potuto essere il punto di svolta del mondiale, interviene nel weekend di Silverstone.

Dall’inizio dell’anno la FIA ha rivolto le sue attenzioni su un sistema per generare carico aerodinamico con gli scarichi, che su alcune vetture soffiano anche ad acceleratore chiuso, in modo da convogliare l’aria nella zona del diffusore.

La FIA è intenzionata a vietare tale pratica, considerata uno spreco inutile di carburante, ma i team che traggono vantaggio da questa soluzione, in primis la Red Bull, si oppongono, adducendo questioni di sicurezza.

Si arriva a Silverstone, si disputa la gara con gli scarichi soffianti in rilascio banditi e vince la Ferrari: la Red Bull da dominatrice diventa una vettura qualsiasi.

È una vittoria effimera, perché la stessa Ferrari, “nell’interesse dello sport”, decide di non adottare la linea dura contro questo sistema. La FIA di conseguenza non interviene, lasciando la Red Bull libera di utilizzare questo sistema vantaggioso, anzi, vincente.

L’incidente rallystico di Kubica

Uno dei protagonisti del 2010, talento in sicura crescita, Robert Kubica, vede la sua carriera brutalmente interrotta da un orrendo incidente in un rally, a pochi giorni dall’inizio dei test invernali.

Kubica esce di strada in una prova del rally di Andorra, un guard rail penetra frontalmente nella sua Renault e gli causa danni in tutta la parte destra del corpo: ci vuole un’ora per estrarlo dai rottami ed inizialmente si parla di amputazione del braccio destro.

Tale amputazione viene scongiurata, ma Kubica deve comunque sottostare ad un lungo recupero: recupererà e riuscirà a tornare a correre nei rally, ma non in Formula 1.

2012 – Vettel, con calma e brivido finale

La stagione comincia con i fuochi artificiali perché le gomme Pirelli sono difficili da “capire”: hanno una finestra di utilizzo termico molto limitata e possono trasformare una carretta in una vettura vincente, e viceversa.

Nelle prime gare vincono un po’ tutti: sette vincitori diversi, compreso un improbabile Pastor Maldonado, con la Williams e Nico Rosberg, irresistibile in Cina, ma poi assolutamente anonimo nel resto del campionato.

In questa fase è imperativo restare a galla, limitare i danni, ed essere opportunisti per cogliere le occasioni che la pista, le gomme e le circostanze forniscono e Fernando Alonso non è secondo a nessuno.

Con una Ferrari controcorrente (adottano stranamente una sospensione pull-rod all’anteriore, soluzione che non si vedeva dalla Minardi di dieci anni prima) e scarsamente competitiva, riesce a vincere sotto la pioggia in Malesia e nel cittadino di Valencia, balzando in testa al mondiale con un vantaggio abissale.

Fernando tuttavia sa che quello non è il posto che dovrebbe occupare: invita alla calma e cerca di spronare il team a dargli una vettura più veloce.

È tutto inutile: la Ferrari nella seconda parte della stagione rimane una vettura mediocre, in grado di andare a podio con un fuoriclasse come Alonso, ma di garantire a malapena degli arrivi a punti a Massa.

Nel frattempo, la lotteria delle gomme è finita: i team comprendono il loro funzionamento e le vetture migliori si trovano invariabilmente davanti. Su tutti spicca la Red Bull di Vettel: il tedesco annulla il vantaggio di Alonso con una mazzata micidiale, da Singapore all’India.

Vettel stravince, addirittura conducendo tre gare consecutive dall’inizio alla fine, mentre Fernando arranca: viene eliminato al via in Belgio e Giappone (uno degli ovvi aspetti negativi di una vettura lenta: partire in mezzo al gruppo) e nelle altre gare è quasi sempre il migliore degli “altri”.

I podi però non bastano e non basta nemmeno la fortuna, sotto forma di una squalifica di Vettel ad Abu Dhabi: il tedesco deve partire da fondo griglia (poi opterà per il via dai box) perché non ha abbastanza benzina in qualifica, ma è tutto inutile. Sebastian rimonta ed all’arrivo è alle spalle di Fernando, che partiva diciotto posizioni davanti a lui.

È una gara emblematica sul livello di performance di Red Bull e Ferrari, che si rifletterà anche nella gara finale di Interlagos: Vettel va in testacoda al primo giro, pure colpito da Senna senza conseguenze, ed è ultimo. Nell’arco di soli sei giri, con pista umida, è già sesto e, nel corso della gara nemmeno un pit stop errato ed uno lento riusciranno a fermare la sua rincorsa al sesto posto che gli garantisce il mondiale.

2013 – Vettel, velocità e politica

Il campionato del mondo 2013 sembra partire con il piede giusto per la Ferrari: ha una monoposto equilibrata, che consente di sfruttare al meglio le fragilissime gomme Pirelli. Per richiesta di Ecclestone (FOM) si vuole favorire lo spettacolo, con gomme dal degrado repentino ed imprevedibile, difficili da gestire e capire.

Se in questo scenario la Ferrari si trova a suo agio, chi invece patisce è la Red Bull: proprio a causa della suddetta fragilità degli pneumatici. La vettura non può essere spinta a fondo e quindi ad inizio stagione Vettel è costretto ad inseguire.

Tutto cambia dopo un disastroso Gran Premio di Gran Bretagna: diverse gomme esplodono in maniera spettacolare, inclusa quella del leader di gara, Hamilton. Si tratta sempre della posteriore sinistra. Ne segue uno scandalo in cui la Pirelli viene accusata di costruire gomme poco affidabili, viene chiamata in causa la sicurezza e, con essa, le carcasse in kevlar dell’anno precedente. Le nuove carcasse in acciaio, infatti, vengono additate come la causa dei cedimenti.

Poco importa se la Pirelli, nei giorni successivi all’infausto GP, proverà che l’errato uso delle gomme da parte dei team (direzioni di marcia invertite, pressioni inadeguate, gomme sinistre e destre scambiate), è la vera causa dei cedimenti. Il partito della sicurezza vince, capeggiato dalla Red Bull, che ovviamente vuole delle gomme più durevoli per spingere a fondo la vettura.

È la fine del mondiale: Vettel ricomincia a volare e tutti gli altri rientrano nei ranghi. Il tedesco uccide il campionato con tre vittorie di fila in Belgio, Italia e Singapore, in quest’ultimo caso infliggendo dei distacchi umilianti: a tratti viaggia due secondi e mezzo più veloce degli inseguitori. Il finale di mondiale è una noiosa processione in cui Sebastian batte record su record, incluso quello delle vittorie consecutive, nove: un massacro.

Alonso non può far altro che terminare al secondo posto, quando possibile, e veder sfumare un altro titolo. In molti criticano l’atteggiamento troppo passivo della Ferrari sulla questione gomme: al pari della vicenda riguardante gli scarichi “soffiati” del 2011, il team di Maranello lascia fare, senza opporre pressioni. Così come allora, i rivali (la Red Bull) invece, mettono pressione invocando ragioni di sicurezza opinabili, ed ottengono ciò che vogliono.

2014 – Sfida a due in casa Mercedes

È un mondiale tecnicamente rivoluzionario: i motori per questa stagione vengono cambiati radicalmente, passando dai V8 2.4 aspirati ai V6 1.6 Turbo con una componente di recupero di energia importante.  Dalla frenata si ricavano 60kW per sei secondi nel corso di un giro e dal calore e dalla turbina ben 120kW per 33 secondi al giro. Queste unità propulsive prendono il nome di “Power Unit”.

La Mercedes, quale fornitore di motori, è la casa che interpreta meglio questi regolamenti, ed il suo team ufficiale godrà di un vantaggio abissale per tutto il corso dell’anno. Anche gli altri motorizzati Mercedes avranno un incremento prestazionale, soprattutto la Williams, che da squadra derelitta da fondo classifica diventa una regolare visitatrice del podio.

Ne fanno le spese i protagonisti principali delle tre stagioni precedenti, Red Bull in primis e quindi la Ferrari. Entrambi i team sono dotati di propulsori poco efficienti rispetto al Mercedes, e sono protagonisti solo in caso di disgrazie eclatanti delle due frecce d’argento.

La mancanza di risultati e l’arrivo di un nuovo pupillo (Daniel Ricciardo) in casa Red Bull, portano Vettel a firmare per la Ferrari, team nel quale un altrettanto seccato (e stufo) Alonso decide di scommettere sulla McLaren piuttosto che restare in Ferrari, dove ormai è in lotta contro tutti. Sarà un pessimo affare per Fernando…

La lotta è quindi tra i due alfieri Mercedes: Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Visto il curriculum dei due, dovrebbe essere una passeggiata per Lewis, ormai ex ragazzo prodigio ed in cerca di un secondo titolo che attende dal 2009.

La marcia trionfale tuttavia non è tale. Per Lewis le cose si mettono subito male: costretto al ritiro in Australia per la rottura di un componente del valore di pochi spiccioli, guarda da zero il suo compagno di team, che invece passeggia e vince in scioltezza.

Con un secondo posto praticamente garantito ad ogni gara, Rosberg non sfigura e rimane a galla fino a Monaco, quando piazza un colpo basso ad Hamilton, pasticciando in qualifica impedisce a Lewis di migliorarsi, assicurandosi pole e vittoria.

Scosso dall’evento, Hamilton si infila in un periodo buio: non può nulla nel principato, dove vince Rosberg, in Canada passa Nico, ma si rompe l’unità di recupero energia su entrambe le Mercedes, ma laddove lui è costretto al ritiro, Rosberg finisce secondo.

Due guasti in qualifica in Germania ed Ungheria lo costringono a rimontare dal fondo ed è sempre costretto ad inseguire in classifica mondiale. Una serie di eventi che minerebbero la pazienza di chiunque.

Hamilton e Rosberg sono sempre in rotta di collisione, ed alla fine, accade l’inevitabile: Lewis è secondo in griglia a Spa, passa Rosberg al via e quest’ultimo, nel tentativo di recuperare, al giro successivo tenta un improbabile attacco all’esterno a Les Combes. Arriva fuori traiettoria e per evitare di finire fuori pista deve correggere la sua linea, che incrocia quella di Hamilton. L’ala anteriore di Nico taglia di netto la gomma posteriore sinistra di Hamilton, costringendolo al ritiro, mentre Nico termina al secondo posto tra i fischi e le contestazioni del pubblico.

Hamilton è fuori di sè, e Rosberg gioca, di nuovo, la carta della psicologia, come a Monaco: non accenna a fare passi indietro, dichiarando che lui comunque ci doveva provare (“I had to prove a point”, secondo le parole di Hamilton). Tra i due è guerra: da questo momento in poi Hamilton volterà sempre le spalle, letteralmente, a Rosberg, quando i due si troveranno insieme alla fine di qualifiche o gara.

In un clima di guerra, ed alterne fortune, si arriva all’ultima: Ecclestone ha messo in palio doppi punti, le chances di Rosberg aumentano a dismisura e c’è la concreta possibilità che un pilota che ha vinto metà del compagno di team possa conquistare il titolo, ma Rosberg rompe ed Hamilton vince facilmente gara e titolo.

Un campionato avvincente, sia dal punto di vista tecnologico che dalla sfida in pista, tra grandi compagni di squadra a giocarsi il titolo: come Senna e Prost a fine anni ‘80 o Piquet e Mansell nel 1987. Piloti dai caratteri e dalle capacità diverse, ognuno che gioca le sue carte: Hamilton con la velocità, Rosberg con l’astuzia. Ed un titolo in bilico fino all’ultima gara.

2015 – Encefalogramma piatto

Il mondiale 2015 purtroppo è uno dei più lineari e scontati della storia, al pari di stagioni come il 2013 o il 2004, quando un solo pilota poteva permettersi di monopolizzare gli ordini d’arrivo: nel 2015 l’autore di questo dominio è Lewis Hamilton.

Nel corso della stagione 2014 Nico Rosberg, più con l’astuzia che con la velocità, era riuscito a mettere in difficoltà Lewis, ma l’inglese nel 2015 commette pochissimi errori, e quando azzecca un weekend senza passi falsi, vince a mani basse: Rosberg il più delle volte non può fare altro che accodarsi al compagno, che lo strapazza come e quando vuole, gestendo il vantaggio a suo piacimento. A Nico viene lasciato il contentino di vincere tre gare su tre a titolo assegnato: tanta è la supremazia Mercedes, possono permettersi pure questo.

Dagli avversari arrivano poche minacce: la Ferrari, che ha nel neoacquisto Vettel la sua prima guida, riesce a stare davanti alle imprendibili Mercedes solo quando queste ultime commettono grossolani errori di strategia, come in Malesia ed Ungheria, o come nel “misterioso” GP di Singapore.

Il divario tra le Mercedes ed il resto del gruppo, invece di diminuire, nel 2015 aumenta, complice anche il tracollo della Renault, i cui motori si rivelano peggiori di quelli già mediocri del 2014, e del fallimento della partnership McLaren-Honda: i giapponesi rientrano con un binomio che ricorda i fasti dell’era Senna, ma sono costretti a scontrarsi con un regolamento che concede ben poche possibilità di recupero.

La logica vorrebbe che un produttore sia in grado di colmare un gap prestazionale con gli avversari, ma le regole tecniche della F.1 forniscono solo un numero limitato di sviluppi, tramite dei “gettoni”, che i motoristi si giocano ogni volta che mettono mano ai loro progetti.

Questo fa sì che la Honda, partita con uno svantaggio enorme, riesca a fare ben pochi passi avanti, ed il blasonato team McLaren è costretto ad una stagione in cui le vetture sono perennemente ultime, appena davanti al disastrato e prossimo al fallimento team Marussia, nonostante alla guida ci siano due campioni del mondo come Alonso e Button. A mettere ulteriormente il dito sulla piaga, ci pensa proprio Fernando, che, nel GP di casa della Honda, grida alla radio “motore da GP2!”, un deliberato atto di provocazione e di scherno.

Questo quadro, tutt’altro che avvincente, fa sì che l’interesse per la Formula 1 sia in continuo calo, complice anche una blindatura mediatica dei piloti: spuntano il giovedì antecedente alla gara e spariscono dopo la stessa. Nessuna storia, avventura, pettegolezzo: nulla. Così, se l’attività in pista è già di per sè noiosa e scontata, il contorno contorno è ancora più avvilente, con personaggi privi di spessore ed identità.

2016 – Perso in partenza

Il mondiale 2016 non rimarrà negli annali come uno dei più spettacolari, anzi, tutto sembra remare contro alla Formula 1 in un’annata a tratti disarmante: in quasi tutti i casi il pilota in testa alla prima curva è poi il vincitore della gara, ed i candidati sono sempre e solo due, Rosberg ed Hamilton.

È una lettura piatta, banale e scontata, ma è purtroppo il triste menu che si devono sorbire gli appassionati gara dopo gara. È un mondiale perso, perso in partenza per due ragioni.

I primi a perdere in partenza sono gli avversari Mercedes, sconfitti già dai test invernali: la Mercedes non usa mai le gomme più performanti, lascia agli altri gli onori delle cronache per i tempi sul giro; loro si limitano ad inanellare giri su giri, facendo intravedere, qua e là, un potenziale mostruoso, che si concretizza poi nel campionato. Sono, per il terzo anno di fila, irraggiungibili.

Di nuovo lotta a due tra Hamilton e Rosberg quindi, solo che l’inglese corre ad handicap. Nelle prime gare è bersagliato dalla sfortuna sotto forma di rotture meccaniche, ed ha un rapporto problematico con la frizione: sbaglia qualche partenza e Rosberg vince le prime quattro gare di fila. Perso in partenza, appunto.

Hamilton recupera e si porta anche in testa al campionato, ma dopo le ferie sbaglia ancora qualche partenza di troppo e, soprattutto, rompe in modo clamoroso in Malesia, vero momento chiave dell’anno.

Hamilton indovina tutto a Sepang: dalla pole va in testa alla prima curva, mentre il compagno di team è colpito da Vettel e deve rimontare dal fondo.

Sembra fatta: potrebbe riprendere la testa del mondiale…ma rompe clamorosamente il motore (un’unità nuova), lasciando la Malesia a bocca asciutta, mentre Rosberg rimonta fino al terzo posto ed allunga in classifica.

Hamilton non ci sta: accusa tutto e tutti (la Mercedes e non meglio precisate “entità superiori”) ed arriva in Giappone in stato paranoide. Nella conferenza stampa del giovedì si mette a giocare con il telefonino, viene criticato dai giornalisti per mancanza di rispetto ed il giorno dopo si getta contro la stampa per il trattamento subito. In questo clima non sorprende il fatto che in gara pasticci di nuovo al via, dando il vantaggio decisivo a Rosberg.

I giornalisti non perdono occasione, nel corso della stagione, di esaltare ogni comportamento poco ortodosso di Hamilton, secondo quelli che sono gli standard dei piloti stabiliti da Schumacher in poi, ovvero vita rigorosa, quasi monastica, dichiarazioni aziendaliste e niente distrazioni.

Hamilton non è così: lo si vede ballare con la provocante pop-star Rihanna, spaventare una tigre arrivandogli alle spalle, fare caricature dei suoi colleghi su Snapchat. Insomma: uno che cerca di scuotere un po’ un ambiente che sembra fatto ad uso e consumo di un pubblico di rimbambiti.

In quest’ottica, Rosberg è un campione più che degno: perfetto, pulito e preciso, con una vita privata irreprensibile da buon padre di famiglia.

Ricco, istruito ed educato: il marito che ogni madre vorrebbe per le proprie figlie.

Nico si porta a casa un mondiale in cui ha il pregio di non commettere errori, e la fortuna di vedere il compagno di squadra bersagliato da guai che nella sua monoposto non si presentano mai.