Il problema del muretto Ferrari e alcune considerazioni su Alonso

Cominciamo dalle cose ovvie: la Safety Car (e quindi per definizione la direzione gara) ha seriamente inficiato il risultato finale del GP d’Europa, ha consegnato la gara a Sebastian Vettel, e in particolare ha colpito la gara delle Ferrari. Nessun dubbio su questo.

Secondariamente, l’attenzione si è posata sul tempismo (o mancanza dello stesso) da parte della direzione gara e sulla correttezza delle penalizzazioni che sono state comminate. In particolare, se la penalizzazione di Lewis Hamilton appare congrua perché di solito la prima infrazione in pista viene punita con un drive-through, i tempi di applicazione hanno suscitato “scandalo” perché il ritardo con cui è stata comminata ha fatto sì che il pilota McLaren riuscisse a mantenere la posizione complice il caso fortuito che il gruppo era bloccato da una Sauber più lenta in un circuito cittadino in cui sorpassare era praticamente impossibile. A maggior ragione la penalizzazione per i nove piloti colpevoli di essere tornati ai box troppo rapidamente in regime di SC è arrivata solo dopo la fine della gara, rendendo impossibile il DT (che sarebbe rimasto all’interno della dinamica della corsa) e applicando una penalizzazione di soli 5 secondi contro i 20 che spesso si usano come alternativa al DT stesso. Si tratta di critiche molto sensate all’operato della direzione gara, che non ha brillato (eufemismo).

Ci sono però alcune cose che non mi tornano, ovvero che forniscono spunti di riflessione. La prima è la reazione quasi isterica della Ferrari a tutta la faccenda già durante la corsa, quando in effetti si è trattato di uno dei molti accadimenti storti che capitano in una stagione di Gran Premi.
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GP Bahrein 2009, la cronaca essenziale (Qualifiche)

A Sakhir Trulli e Glock appaiono in gran spolvero, e l’abruzzese coglie finalmente la pole position, avvantaggiato, come poi vedremo, dal carico di benzina: 1’33″431 il suo riscontro cronometrico. Continua a leggere

Il concetto di FORMULA ed il concetto di CONTROL

Con il progresso dell’automobile a partire dagli anni 20, per quanto ne so, i regolamenti si sono fatti sempre più stringenti. Il perché è semplice: immaginate una Formula 1 oggi con motore 1500 turbo, cerchi liberi, slick di dimensioni libere, condotti venturi nelle pance e minigonne, etc etc.

Alle restrizioni di FORMULA si è aggiunto, di recente, il concetto di CONTROL.
Il regime di monogomma consente l’introduzione del cosiddetto control tyre, chiedendo al fornitore una prestazione predefinita e modulabile in base alle esigenze di spettacolo e sicurezza. Al solito è stato fatto alla cazzo, più volte si era parlato tra di noi del modo migliore per farlo: una vettura “parametro” (magari un’auto di due anni prima) gira su 3-4 circuiti parametro, con costi pagati dalla federazione, e delibera le gomme per l’anno successivo, consegnandole ai team entro settembre (per l’anno dopo).

I freni sono limitati sia fisicamente (formula) dai cerchi da 13″, sia in un certo senso come control perché non possono raggiungere i picchi consentiti a causa del fattore umano e di grip delle gomme.

Il motore, pur in modo molto più complesso, è parametrato con equivalenze, evoluzioni consentite etc. Il concetto di controllo è palese anche qui, ovviamente una federazione meschina dà adito a sospetti sulla gestione della cosa in sé ma il concetto è quello e, per quanto mi riguarda (ricordiamo che è campionato mondiale piloti), valido. L’appalto Cosworth ed il fatto che sarà GARANTITO che il Cosworth, rimarchiato o no, sia competitivo va assolutamente in questa direzione. Ricordiamo che l’età dell’oro della F1 corrisponde al periodo in cui con tot dollari potevi comprarti un ottimo motore, con tot-plus il miglior motore (i Cosworth più cosworth degli altri), con l’intelligenza tipicamente inglese di non dire niente a nessuno e far parlare a vanvera italiani e francesi a proposito della superiorità dei 12 cilindri etc etc.

Si fa un gran parlare del controllo da applicare sul budget, ed ancora viene e verrà garantita una prestazione media “garantita”. Ciò si presta ovviamente ad arbitrii ma è significativo e, a questo punto, confido che sarà applicato.

A questo punto il concetto di Formula è molto, molto annacquato. L’introduzione di “standard parts” (KERS, freni?, radiatori modulari?), con tecnologia di primo ordine a prezzi umani (è per guadagnare il 0,5% che si spende il 90% sul singolo componente a mio avviso) spinge ovviamente in questa direzione.

GP Cina 2009, la cronaca essenziale

A partire da questo appuntamento, le cronache dei Gran Premi di Formula 1 raddoppiano, per dare maggiore risalto a piloti, scuderie e strategie nei due momenti cruciali delle qualifiche e della gara.

Abbiamo già parlato delle qualifiche qui.

A Shanghai, tutte le strategie della vanno in fumo causa meteo: anche qui, come a Sepang, piove.
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